Главная » Разное » Дизельгейт что это такое

Дизельгейт что это такое


Что такое «дизельгейт» и почему его обсуждают?

18 июня правоохранительные органы Германии задержали главу «Audi» Руперта Штадлера. Руководитель прошёл в суде по так называемому делу «дизельгейта». Это событие получило широкую огласку как в европейских СМИ, так и в российских. Редакция «TLnews» решила рассказать, что такое «дизельгейт», и как он может повлиять на экономическую стабильность российских логистических компаний.

Что такое «дизельгейт»?

В-первую очередь, когда речь заходит о «дизельгейте», вспоминается шум вокруг производителя немецких легковых и грузовых автомобилей — бренда «Volkswagen» («Audi» является частью «Volkswagen»). В 2015 году исследовательская группа из Университета Западной Виргинии обнаружила в работе компании нарушения: количество выхлопов вредных веществ автомобилями значительно превышало те показатели, которые предоставлял «Volkswagen». Порядка 11 млн. автомобилей «Volkswagen» на дизельном топливе имели программное обеспечение, искусственно занижающее показатели вредных газов, выбрасываемых машинами в воздух, во время тестов.  Когда эксперты проверили машины «вручную», нестыковки стали очевидны.

По этому поводу обвинили главу «Volkswagen» Мартина Винтеркорна. В США даже объявили о необходимости ареста мультимиллионера. Но Германия не выдаёт своих подданных, поэтому бывший глава концерна находится в безопасности, пока пребывает  в своей стране. Разбирательство может коснуться его только в финансовом плане – штраф за грубое нарушение окажется огромным, если вина Винтеркорна будет доказана.

Как «дизельгейт» повлияет на российских перевозчиков?

Как же дизельный скандал может отразиться на российских транспортных компаниях и автомобильных перевозчиках? Мы помним, что в 2015 году, когда была раскрыта афера «Volkswagen», произошёл массовый отзыв автомобилей производителя. Тогда в стране  около 43 тыс. машин – 3% от числа всех дизельных транспортных средств в России — необходимо было вернуть обратно «Volkswagen». Отзыв носил добровольный характер – отечественные экологические стандарты в нашей стране намного ниже европейских и американских, поэтому на машинах с «особенным» программным обеспечением всё равно можно было ездить по России и большинству стран ближнего зарубежья, не опасаясь штрафов и запретов на въезд.

Руководитель отдела ВЭД транспортно-экспедиционной компании «Вектор-Азия» Анна Лупешко в интервью изданию «TLnews» заявила, что тема дизельгейта мало освещена в российском автомобильном сообществе. Партнёры компании, имеющие свой автопарк с 2015 года, либо ничего  об этом не знают, либо слышали крайне мало.

Примечательно, что правительство нашей страны не спешит выставлять штрафы производителю, как это делают западные представители власти. Наиболее вероятно, что проблема и в этот раз не коснётся российских водителей.

Возможно, для российских компаний проблему больше будет представлять не сам «дизельгейт», а стремление европейцев отказаться от дизельного топлива из-за его неэкологичности. Законопроекты, ограничивающие свободу передвижения дизаельных автомобилей, уже действуют в некоторых странах Евросоюза.  В Германии, например, вступил в силу запрет на использование машин, работающих на дизеле. Правда, пока ограничение действует лишь на 2-х улицах Гамбурга. Так администрация пытается снизить количество вредных веществ в атмосфере. Швеция вообще решила создать так называемые «экологические зоны» в городах. Въезд в некоторые районы Стокгольма станет недоступен машинам на дизельном топливе. В каждой зоне будут действовать свои ограничения для разных типов машин.

Как сейчас развивается тема «дизельгейта»?

Летом 2018 года дизельгейт вновь всколыхнул рынок автомобилей. Главу концерна «Audi» Руперта Штадлера арестовали в связи с расследованием дела. Полиция Германии решила, что топ-менеджер мог уничтожать улики, оставаясь на свободе. Штадлера подозревают в махинациях с результатами тестов дизельных автомобилей на наличие вредных веществ в выхлопах. Глава «Audi» — далеко не единственный сотрудник, обвиняемый правоохранительными органами Германии. Сейчас ведётся расследование ещё по нескольким работникам.

Можно сделать вывод, что Европа выступает за повышение экологических стандартов и очищение воздуха от вредных веществ. В странах появляется всё больше электромобилей, заряжающихся от розетки. В Германии Ангела Меркель выступила против запрета дизельного топлива в стране. По мнению канцлера, лучше повысить экологичность дизельных автомашин. Меркель считает, что местным компаниям можно модернизировать дизельные автомашины, повысив их экологичность, и сократить объёмы выброса вредных веществ в атмосферу. Именно эту просьбу канцлера немецкие производители и пытались выполнить, но нечестным путём, который обернулся провалом.

Дизельгейт на раздевание — DRIVE2

Наверняка многие наслышаны о недавнем скандале, связанным с деятельностью Фольксваген-Ауди Групп по занижению показаний о токсичности выхлопа дизельных двигателей TDI. Стран, в которых до сих пор еще дороги бороздят чадящие черным дымом "Икарусы", КРАЗы и МАЗы, это практически не коснулось и все ограничилось, по большому счету, небольшой шумихой в новостях. Но пролистывая однин американский автосайт я удивился некоторым фактам и событиям. О них вам и расскажу.

Да, они их выкупают назад!

После того как пожар скандала разгорелся, Фольксваген остановил продажи в Штатах машин с ТДИ. Белорусскому автовладельцу, взращенному на священных цифрах один-и-девять, это решительно невозможно представить. Не знаю, это примерно как если бы в магазинах перестали продавать, например, пельмени под предлогом того, что в них соли чуть больше, чем положено. Но и это еще не все. VAG предложили выкупить тысячи дизельных пельменей Гольфов и Пассатов у владельцев обратно! Yes, они выкупают их назад, Ivan!
Но что с ними потом делать? Для начала — складировать до принятия решения. Это означает, что нужно найти место для 400 000+ автомобилей! Так появляются поражающие воображение поля, заставленные практически новыми автомобилями до горизонта.
Одно из них находится в Понтиаке штата Мичиган ( огромная парковка заброшенного стадиона Pontiac Silverdome). Здесь больше фото и даже видео есть. Судя по рассказу очевидца, место охраняется и фтотографов там не любят.

Полный размер

Pontiac Silverdome


Второе — на аэродроме авиабазы Нортон в Сан-Бернадино, в штате Калифорния. Говорят, даже на Google Street View видно эти кладбища.

Полный размер

Northon

И третье — порт Балтимора.

Полный размер

Port Of Baltimore

Представьте себе масштаб, описанный одним из тамошних пользователей:
I found a total of five storage lots with what had to be thousands of cars, ranging from older Mk5 Jetta models to high line Audi A3s, Passats and MQB Mk7 Golfs and a huge quantity of Jetta Sportwagens… Several of the lots stretched much farther than I could see.
по -русски: " Я насчитал суммарно пять парковок, должно быть, с тысячами машин, начиная со старых Джетт мк5 (блин, у нас это новая машина все еще! — прим.авт.) заканчивая хайлайновыми Ауди А3, Пассатами и седьмыми Гольфами на MQB и огромное количество Джетт Спортваеген… Некоторые парковки простираются дальше, чем я могу увидеть.

VWs, VWs everywhere!


Свидетельства о том, что все эти машины б/ушные тоже есть, на некоторых замечали наклейки, установленные допопции, есть мелкие сколы, царапины и следы ударов.

Грустное зрелище. Вот, Ауди тоже есть.

Самое забавное в этой ситуации, что все эти машины находятся в подвешенном состоянии, т.к. концерн Фольксваген ожидает решения какой-то там комиссии по охране воздуха, которая решит, отремонтировать эти машины так, чтоб соответствовали нормам выбросов или просто переработать и отправить на свалку.

Let me see you stripped
Часть соглашений по "дизельгейту" подразумевает выкуп почти полмиллиона машин у их бывших владельцев, автоматически генерируя огромный влет концерна на 14,7 миллиарда долларов. Но поначалу это соглашение лишь еле-еле оговаривало то, в каком состоянии должно было находиться авто, а та формулировка, что имелась была очень размытым понятием. Но война — она ж кому-то и мать родна. А если это утверждение пропустить еще и сквозь призму "с паршивой овцы хоть шерсти клок", то на выходе имеем-таки почти легальный гешефт.

Согласно постановлению суда, в документе значится то, что машина должна быть в рабочем (дословно: operable) состоянии. В данном случае это может означать практически что угодно.
Комиссия по выбросам определила его поподробнее, но тоже с кучей лазеек:

Рабочее состояние (operable) означает, что машина с дизельным 2,0 ТДИ мотором может передвигаться своим ходом. Машиной в нерабочем состоянии считается авто, если у него имеется отметка “Assembled, ” “Dismantled, ” “Flood, ” “Junk, ” “Rebuilt, ” “Reconstructed, ” or “Salvaged”. Я не очень силен в американских юридических терминах (думаю, читатели смогут поправить, а я постараюсь передать смысл), но попробую: Собранная (из двух чтоли?), разобранная, "утопленник", утилизированная/списанная, с внесенными изменениями в конструкцию, модифицированная или спасенная (восстановленная?) по состоянию на 18 сентября 2015 и не быть приобретеной любым лицом или организацией из свалке или спасенных после 18 сентября 2015 года.

С первого взгляда кажется, что с машины можно поснимать почти все, без чего она может ездить своим ходом.

Многие владельцы ТДИ из категории "недовольных" не преминули этим воспользоваться и превратили свои машины в настоящие помойные ведра, тем самым даже немного поздаработав.

Форумы запестрели ветками "Кто-нить будет снимать детали со своей машины перед возвратом?", "Достал кое-то из начинки", "Обгладываю ТДИ" и тому подобное. Все упиралось, в основном в этику и теорию о том, что "как потом продать такую машину, если VW решит ее восстановить?".
Владельцы в ветках обсуждали возможность поснимать магнитолы, зеркала, крышки бардачков, лампочки, коврики. Отдельные же кадры были еще более креативны: заменить все новые мелкие детальки старыми и/или использованными. Поснимать батарейки с подушек безопасности, фильтры, запаску, домкрат, обшивку багажника, аптечку; слить новое масло/омывайку/жидкость ГУРа и заменить их отработкой или старыми; даже снятие полки багажника прокатывало под постановление.
Заметьте: это — форум не наших автовладельцев! Дело происходит за океаном, в стране, где шестой Гольф — считается несвежей машиной, а покупка комплекта хорошей резины не заставляет семью на два месяца переходить на картошку с хлебом.

Как всегда, нашлись и те, кто решил проверить на себе, как этот закон работает. Пара человек удовлетворились возвратом денег, прикарманив себе коврик-два или опции, установленные за допоплату. Но всегда нужно идти дальше!
Вот, добрый человек снял для соседа передний бампер и решетку.


А чуть позже его машина еще немного получила в зад. Ну, мало ли что может случиться с машиной.

Владелец авто сообщил потом о том, что выплаты за машину получил без проблем, несмотря на откровенно свалочный вид.
Тут же мысль "А если один каркас с мотором, р

В чем суть скандала с дизельными двигателями Volkswagen

На проходившей не так давно в Гамбурге конференции Chaos Communication Congress два IT-эксперта — Феликс Домке и Даниель Ланге (бывший глава отдела IT-стратегии в BMW) прочитали доклад о том, в чем состояло и как было реализовано жульничество с результатами экологических тестов дизельных автомобилей Volkswagen.

За последние несколько месяцев на тему «Дизельгейта» в различных изданиях вышла масса публикаций. Однако в большинстве случаев они не позволяли понять, что же в действительности произошло: как именно работал обман и кто ответственен за его реализацию. Поэтому настолько интересно посмотреть на исследование, проведенное независимыми экспертами, которые попытались докопаться до истины.

Почему вообще эти тесты можно обмануть?

Самая большая проблема тестов на содержание выхлопа автомобилей состоит в том, что они всегда проводятся с использованием одной из стандартных искусственных моделей. Например, в Европе все тестируется в так называемом NEDC (New European Driving Cycle).

Из чего состоит цикл NEDC

Эта модель состоит из нескольких коротких циклов разгона-торможения и одного длинного, с более высокими скоростями. Первая часть изображает городское движение, вторая — движение по шоссе. В реальной жизни никто так не ездит, и уж совершенно точно никто не ездит именно так.

Однако для тестов всегда используется одна и та же модель, и инженеры в автомобильных компаниях могут применять те или иные трюки, чтобы улучшить результаты. Почему они так делают? Все очень просто: потому что это дешевле, чем реально что-то улучшать. А если у большой корпорации есть возможность сделать что-то более дешевым способом, то она обязательно выберет именно его — просто так работает бизнес.

«Жульничество в этих тестах — обычное дело, — рассказывает Даниель Ланге. — Какие трюки используют инженеры, чтобы улучшить показатели? Например, они поднимают давление в шинах на три атмосферы выше, чем их накачивают в реальной жизни. Шина практически не сминается даже под весом автомобиля, пятно контакта с поверхностью становится минимальным, и это позволяет снизить потери на трение».

Как автопроизводители занижают расход топлива и количество вредных выбросов

«Они добавляют дизель в моторное масло, что опять-таки позволяет снизить трение. Они убирают боковое зеркало на пассажирской стороне, поскольку в требованиях не прописано, что оно должно там быть. Это позволяет снизить сопротивление воздуха. Они заклеивают скотчем все щели, чтобы воздух лучше обтекал кузов автомобиля, и тем самым опять-таки снижают сопротивление. И все эти вещи либо считаются нормальными, либо находятся где-то на границе приемлемости. И они делают это — вот так на самом деле проводятся экологические тесты», — рассказывает Ланге.

Выбросы NOx в тесте NEDC и в альтернативном цикле ADAC

Результат всех подобных трюков очень прост: измеренные величины не имеют практически ничего общего с тем, что происходит в реальной жизни. И об этом прекрасно знает вся автоиндустрия. Возможно, все производители используют точно такие же программные трюки, какие использовал Volkswagen. Например, 15 лет назад BMW попалась на использовании очень похожего жульничества в одной из моделей мотоциклов.

Мотоцикл BMW в реальности выбрасывает в воздух в 34 раза больше CO, чем при тестировании

Но как именно работают такие программные фокусы? Чтобы это понять, нам придется уделить некоторое время исследованию того, как работают электронные системы автомобилей.

Что внутри ящика машины?

Электронное устройство, напрямую отвечающее за все, что происходит с двигателем автомобиля, в том числе и с его выхлопной системой, называется Engine Control Unit (ECU). В России эту штуку нередко именуют «мозгами», и, пожалуй, весьма метко — это действительно сложное и критичное для работы автомобиля устройство.

Автомобильные компании сами не производят ECU, они закупают их у других корпораций, которые специализируются на подобной электронике. Производителей ECU не так много, и если говорить о Германии, то лидером рынка, безусловно, является Bosch.

«Возможно, Volkswagen не умрёт»: что может случиться с компанией из-за скандала с занижением данных о выхлопах https://t.co/4ac9wfPnzL

— TJ (@tjournal) September 23, 2015

Прошивка ECU также всегда разрабатывается не автомобильной компанией, а производителем этой непростой электроники. И поскольку это весьма важное устройство, код прошивки всегда проверяется и перепроверяется максимально тщательно.

Ланге говорит: «Работа этой штуки постоянно симулируется и тестируется, до потери пульса. Потому что это действительно крайне важно. Потому что код управляет машиной мощностью 200 лошадиных сил, и если что-то пойдет не так, то все это может взорваться, и взорваться очень мощно. Так что прошивка ECU — это один из наиболее тщательно протестированных кусков кода, какие вы когда-либо встретите».

Котировки Volkswagen обрушились уже больше чем на 20% из-за экологического скандала http://t.co/WpCsz71LFn

— Ведомости (@Vedomosti) September 21, 2015

Автомобильные компании не имеют возможности менять прошивку ECU сами. В то же время одинаковые или очень похожие ECU могут использоваться различными автопроизводителями в самых разных моделях автомобилей и двигателей. И для того чтобы ECU были совместимы с разными машинами, прошивка должна быть настраиваемой. Для этого производители ECU используют переменные, которые автопроизводители задают так, чтобы устройство правильно работало с той или иной моделью автомобиля.

К примеру, в прошивке Bosch EDC17C46, одной из моделей ECU, использовавшихся в автомобилях, которые участвовали в «Дизельгейте», таких переменных порядка 20 тыс. Если бы эту кучу ползунков и переключателей можно было каким-то образом материализовать, это определенно был бы самый большой пульт управления в мире.

ECU: производство — Bosch, программирование — Bosch, настройка — автопроизводитель

Подведем итоги: жульнические функции в программной прошивке ECU не могут быть разработаны самим автопроизводителем, они делаются поставщиком электроники по запросу автомобильной компании. И поскольку все подобные модификации оставляют по-настоящему длинный «бумажный след», поставщики, вероятно, предупреждают автопроизводителей о том, что подобные трюки незаконны.

Соответственно, финальное решение остается за производителем автомобилей: чтобы воспользоваться мошеннической функцией, инженерам автомобильной компании надо определенным образом задать некоторые из вышеупомянутых переменных. Но как именно все это работает?

Правда — в коде

Чтобы установить это, Феликс Домке для собственного Volkswagen Sharan (подпадающего под отзыв VW) приобрел на eBay запасной блок ECU и изучил, как же это устройство работает. Для начала он использовал аппаратную уязвимость в чипе ECU, чтобы извлечь 2-мегабайтную прошивку из его флеш-памяти. Это дало ему неплохое понимание того, насколько сложно устроены процессы в автомобильной электронике.

К примеру, оказалось, что даже такая незамысловатая штука, как тахометр, вовсе не показывает количество оборотов двигателя в минуту напрямую. То, что выводится на тахометр, на самом деле зависит от показаний более чем двух десятков различных датчиков и обрабатывается 12 Кб весьма насыщенного кода (если что, это очень много кода).

«На этом этапе отлично осознаешь, что внутри данного устройства может происходить сколько угодно жульничества и никто этого не заметит, — говорит Домке. — После этого ты уже не веришь, что спидометр в твоей машине показывает реальную скорость. Он показывает что-то, связанное со скоростью».

Часть прошивки, отвечающая за работу выхлопной системы, еще более сложная и гибко настраиваемая. Однако идея, которая лежит в основе снижения концентрации оксидов азота в выхлопных газах, на самом деле довольно проста. Для того чтобы очистить выхлоп от NOx, в него надо добавить вещество, которое называется мочевина (VW придумал для него название AdBlue). Под действием высокой температуры это вещество превращается в аммиак, реагирует с оксидами азота, а на выходе получаются восхитительно безвредные азот и вода.

Однако если добавить слишком много мочевины, то избыток аммиака останется в выхлопе. И это не очень хорошо как для людей, так и для автомобиля. Поэтому в нормальной ситуации лучше «недосолить», чем «пересолить» (конечно, лучше всего отмерить точное количество вещества, но это не так-то просто сделать). Проблема в том, что при «недосоле» результаты экологических тестов будут не очень хорошие. И вот поэтому-то автопроизводителям и приходится хитрить.

Как меняется выхлоп в зависимости от количества мочевины

Вот как работал данный трюк в случае Volkswagen. В коде прошивки, ответственном за работу выхлопа, были предусмотрены два режима работы: стандартный, в котором дозировка мочевины была весьма щедрой, и альтернативный, в котором вещества добавлялось недостаточно много. Как выяснил Домке, 75% времени его автомобиль работал в альтернативном режиме, и почти все оставшееся время мочевина не добавлялась вовсе.

Потребление мочевины в реальности – 0,6 л/1000 км, необходимое для достижения заявленного уровня выбросов – 2,5 л/1000 км

Анализ кода прошивки показал, что условия для перехода в стандартный режим (а они редко, но все же достигались) помимо всяких простых вещей вроде определенной температуры и давления двигателя и топлива включали еще один интересный критерий. Стандартный режим включался, если график пройденного автомобилем расстояния в зависимости от времени попадал между двумя кривыми, определяющими некие минимум и максимум.

#Исследование #Дизельгейта: на #32C3 хакеры рассказывают, что же именно произошло с вредными выбросами дизельных двигателей

Tweet

Забавно, но, как оказалось, одна из пар этих кривых была задана таким образом, чтобы между ними очень аккуратно попадал соответствующий график при работе в упомянутой в начале этой статьи тестовой модели New European Driving Cycle. В этом случае программа включала стандартный режим работы, мочевина добавлялась щедро, и концентрация оксидов азота в выхлопе оказывалась настолько низкой, что двигатель удовлетворял весьма жестким европейским стандартам. Это, собственно, и есть основная идея мошенничества с прошивкой, которое делал Volkswagen.

Из всей этой истории можно сделать целую кучу разных выводов, но есть один, который может быть особенно интересен для представителей IT-сферы. Цифровые технологии становятся все более и более важными для нашего мира, и тем самым они делают тех людей, которые с ними связаны, все более влиятельными и более важными для компаний.

С одной стороны, такие люди могут помочь обмануть систему тестов и замаскировать какой-то недостаток в том или ином продукте. С другой стороны, они также могут обнаружить трюки и фокусы, как это сделали двое исследователей в случае с «Дизельгейтом».

В чем суть скандала вокруг концерна Volkswagen — Без рубрики — Motor

Автомобильный мир, пожалуй, еще не видел такого грандиозного скандала: концерн Volkswagen уличили в намеренной фальсификации данных о токсичности дизельных двигателей. Эта история может обернуться для концерна рекордным штрафом, многомиллионным отзывом машин, потерей репутации и отставкой его руководителя. «Мотор» разбирается в событиях вокруг Volkswagen, которые развиваются со стремительностью снежной лавины.

##Что случилось?

В пятницу, 18 сентября, американское Агентство по охране окружающей среды (EPA) выступило с заявлением, что концерн Volkswagen преднамеренно и в десятки раз занижал данные о количестве вредных выбросов своих дизельных машин. Под подозрение попали «Джетты», «Гольфы», «Пассаты» и семейство Audi A3, оснащенные двухлитровыми турбодизелями (моторы серии EA 189).

Начиная с 2008 года, только в США было продано около полумиллиона таких автомобилей, за каждый из которых немцев могут обязать заплатить штраф в размере 37,5 тысячи долларов. При таком раскладе, общая сумма взысканий может составить 18 миллиардов долларов. Что почти в 17 раз больше предыдущего рекордного штрафа, который в США заплатила «Тойота» за сокрытие неисправностей, связанных с залипающими из-за дефектных ковриков педалями акселератора.

##В чем виноват Volkswagen?

Представители EPA заявили, что концерн Volkswagen интегрировал некое «обманное устройство» в систему управления двигателем. Другими словами, специалисты автопроизводителя применили специальный программный алгоритм, переводящий моторы в особый «чистый» цикл на время подключения измерительного оборудования.

Эта особая программа следит за рядом показателей, определяя, едет ли машина по дороге или находится на стенде. Например, в лаборатории. Электроника анализирует данные о положении рулевого колеса, динамике автомобиля, длительности работы силовой установки, а также контролирует изменение атмосферного давления.

Американские экологи утверждают, что при лабораторных тестах уровень выброса окиси азота полностью соответствует действующим в США нормам. Однако дополнительный анализ показал, что во время обычной эксплуатации автомобили выбрасывают в атмосферу в 10-40 раз больше вредных веществ, чем зафиксировано в лабораторных тестах. А это означает, что машины, ездящие по дорогам, могут оказаться не такими безвредными в плане экологии, как обещают рекламные проспекты.

«Дизельгейт» год спустя. Что произошло с концерном Volkswagen :: Autonews

Ровно год назад мировой автопром потряс мощный скандал – американское Управление охраны окружающей среды обвинило концерн Volkswagen в том, что компания устанавливала на свои автомобили программное обеспечение, которое позволяло получать заниженные результаты на тестах по уровню выброса вредных веществ. Власти США и некоторых других стран обязали компанию отозвать большое количество уже проданных автомобилей и пригрозили огромными штрафами, а сам концерн понес не только финансовые, но и репутационные протери. Тем не менее, компания устояла, хотя и претерпела в течение года значительные структурные изменения.

 

Падение капитализации и рекордные штрафы

Всего через три дня после признаний руководства компании в фальсификациях, акции немецкого автоконцерна резко упали, обновив семилетний минимум. В ходе биржевых торгов 21 сентября 2015 г. стоимость ценных бумаг снизилась на 22%, а стоимость компании уменьшилась на 16 млрд евро.

Официальные лица заговорили об огромных штрафах за фальсификации. Власти США требовали 18 млрд долл. компенсации, а европейские аналитики насчитали еще больше. Если в США нелегальными были признаны около 500 тыс. машин, то на территории Германии количество подлежащих отзыву моделей концерна оценивалось в 2,4 млн, а во всей Европе – в 9 миллионов. Таким образом, сумма компенсации могла бы составить 24 млрд долл. для Германии и 90 млрд долл. для всей Европы, что стало бы абсолютным рекордом в истории мирового автопрома. Однако до столь масштабных выплат дело так и не дошло.
 

Смена руководства и перестановки в топ-менеджменте

В конце сентября с подачи наблюдательного совета Volkswagen в отставку ушел глава группы Volkswagen Мартин Винтеркорн, взяв ответственность за случившееся на себя. Вслед за Винтеркорном концерн покинули еще два топ-менеджера: член совета директоров по техническому развитию Audi Ульрих Хакенберг и член правления Porsche Вольфганг Хатц, которые отвечали за разработку двигателей и программного обеспечения для силовых агрегатов. Новым генеральным директором Volkswagen стал Матиас Мюллер, с 2010 г. возглавлявший Porsche и являющийся членом наблюдательного совета группы. Это назначение многие назвали политическим, поскольку Мюллер прежде конфликтовал с Винтеркорном.

Кроме того, в концерне сменился руководитель научно-исследовательского отделения. Им стал Ульрих Эйхорн, который уже занимал этот пост в начале двухтысячных, входил в состав членов совета директоров Bentley, а с 2012 г. работал управляющим директором Немецкой ассоциации автомобильной промышленности. А чуть раньше в концерне сменился глава дизайн-центра – место Вальтера де Сильвы занял Михаель Маер, который прежде занимался стилистикой некоторых моделей Porsche.
 

Запрет продаж, отзывы и расследования

Почти сразу после скандала власти Швейцарии и Италии запретили продавать на территории своей страны дизельные автомобили Volkswagen. Впрочем, если в Швейцарии это коснулось порядка 180 тыс. машин, то в Италии – только 2 500 экземпляров. Тогда же власти Южной Кореи объявили о начале собственного расследования. Следом о необходимости расследований заявили официальные лица Франции, впервые упомянув и о возможной проверке других автопроизводителей. А первый отзыв объявило английское подразделение концерна Volkswagen – под действие сервисной акции попало около 1,2 млн машин, реализованных в Великобритании.

Вскоре немецкое Федеральное ведомство по автомобильному транспорту заявило о планах отозвать в странах Евросоюза 8,5 млн автомобилей, а концерн согласился с этим решением. И даже приостановил продажу в Евросоюзе новых автомобилей, хотя речь шла лишь об ограниченном количестве дизельных автомобилей с двигателями Евро-5, которые вернулись в дилерские центры сразу после обновления ПО. Для осуществления масштабной операции по доводке 8,5 млн машин Volkswagen обратился за кредитом в 20 млрд евро, которые должны были покрыть расходы концерна.
 

План сокращения убытков

Чтобы хоть как-то выйти из финансового пике, концерн принял план сокращения убытков, который предусматривал отказ от некоторых новых разработок (по слухам, первой жертвой пал проект нового Volkswagen Phaeton) и решил сократить количество комплектаций и опций для своих автомобилей. По словам председателя производственного совета Бернда Остерло, экономия на логистике помогла концерну снизить затраты на 1,9 млрд евро. Кроме этого, Volkswagen сократил на 1 млрд евро свою инвестиционную программу. Все меры разом помогли сэкономить около 5 млрд евро в течение года. Запустив план, руководители концерна опровергли слухи о продаже активов. Как и заявлял Мюллер, компания сохранила все 12 брендов и не стала сокращать работников на заводах группы.
 
Обыски в Renault

Представители европейской ассоциации Transport & Environment, которая занимается контролем влияния транспорта на окружающую среду, заявили, что данные о выбросах занижают и другие производители. В январе 2016 г. в европейских офисах Renault прошли обыски, инициированные французским Министерством экономики. В ходе обысков изымались материалы, связанные с тестированием автомобилей и сертификацией двигателей. После сообщений об обысках акции Renault рухнули на 20% c 85 до 69 долларов. Доказательств фальсификации не нашли, но французы на всякий случай объявили превентивный отзыв 15 тыс. автомобилей для проверки и доработки систем нейтрализации выхлопных газов.

 

Скидки и выплаты для пострадавших в США

В июле Volkswagen, Министерство юстиции США, Агентство по охране окружающей среды и Федеральная торговая комиссия заключили соглашение, регламентирующее порядок и объемы выплат и компенсаций. В соответствии с документом, компания согласилась выплатить 10 млрд долларов в качестве компенсации владельцам полумиллиона дизельных автомобилей, проданных в США в 2009–2015 годах. Владельцы этих машин получили компенсацию в размере от 5 до 10 тыс. долларов.

Кроме того, 2,7 млрд долларов Volkswagen обязался внести в американский фонд компенсации экологического ущерба, и еще 2 млрд потратить на внедрение в производство «зеленых технологий» нулевого выхлопа. Более того, Volkswagen взял на себя обязательство провести сервисные работы, либо выкупить дефектные автомобили по рыночной цене. А автовладельцы, купившие машину в кредит, получили возможность получить дополнительную выплату в размере до 30% от стоимости машины на погашение долга перед банком. Таким образом, сумма трат на ликвидацию последствий «дизельгейта» в США превысила 15 млрд долларов.
 

Отказ от штрафов в Европе

Правительство Германии решило не наказывать автопроизводителя денежным штрафом, а просто обязало Volkswagen исправить программное обеспечение и провести незначительные технические доработки. Автовладельцы вместо финансовой компенсации получили приглашения в сервис для устранения неполадок. Официальной причиной такого решения стали различия экологических стандартов в Европе и США – по словам главы концерна, европейские машины привести к нормам гораздо проще и дешевле. По неофициальной версии, правительство Германии просто пожалело крупного налогоплательщика, посчитав, что предположительные затраты в сумме 90 млрд евро потопят концерн и приведут к безработице.

Объявив о начале сервисной компании, концерн в Германии предложил скидки на новые автомобили владельцам машин, в которых было установлено нелегальное программное обеспечение. Речь шла об обмене по системе трейд-ин автомобилей с 1,6-литровыми дизельными двигателями.
 

Потеря доли европейского рынка маркой Volkswagen

Доля марки Volkswagen на европейском рынке в первом полугодии 2016 г. упала до самого низкого уровня со времен финансового кризиса. Бренд занял 11,2% рынка вместо 12,1% годом ранее. Хуже было только в 2008 году, когда доля концерна составляла 10,4%. Тем не менее, абсолютные объемы продаж даже выросли: с января по июнь на территории ЕС было продано 875 380 автомобилей Volkswagen, что на 0,8% выше по сравнению с аналогичным периодом 2015 года. При этом объем европейского рынка вырос на 9,4%.
 
Возвращение к прибыли

После рекордного убытка, который концерн показал в 2015 г. (чистые потери достигли 1,58 млрд евро), Volkswagen вновь начал приносить прибыль в начале 2016 года. В первом квартале операционная прибыль составила 3,1 млрд евро, что на 5,9% меньше, чем за аналогичный период 2015 года. При этом чистая прибыль компании упала на 20% до 2,36 млрд евро, а выручка компании снизилась на 3,4% до 50,96 млрд евро, но в минус концерн уже не работал. При этом восточные рынки вообще не заметили «дизельгейта» – операционная прибыль Volkswagen в Китае без учета совместных предприятий выросла на 3,4%, до 3,4 млрд евро.
 
Сервисная кампания в России

Сразу после начала скандала глава Volkswagen Group Rus Маркус Озегович уверил общественность, что России «дизельгейт» не коснется, поскольку у нас рынок дизельных машин слишком мал, а в действующие экологические нормы немецкие автомобили вписываются с запасом. Тем не менее, в феврале Volkswagen объявил о начале кампании по обновлению программного обеспечения блока управления двигателем на 43 тыс. автомобилей концерна, проданных в России в период с 2008 по 2015 гг. и оборудованных дизельными двигателями серии ЕА189 объемом 1,6 и 2,0 литра.

При этом о штрафах за нарушения экологических стандартов речь не шла. В Росстандарте подтвердили, что концерн нарушил требования техрегламента, но наказания избежит, поскольку воспользовался правом добровольно исправить нарушения. Кроме того, ведомство признало, что автомобили безопасны с технической точки зрения и пригодны для эксплуатации.
Фото: Global Look Press, Lori.ru, Volkswagen

"Дизельный скандал" вокруг автоконцерна Volkswagen. Досье - Биографии и справки

ТАСС-ДОСЬЕ. 18 июня 2018 года в Германии был арестован глава автоконцерна Audi Руперт Штадлер. Ранее стало известно о том, что прокуратура Мюнхена возбудила дело в отношении него по подозрению "в мошенничестве и опосредованном подлоге". Редакция ТАСС-ДОСЬЕ подготовила материал о "дизельном скандале" вокруг немецкого концерна Volkswagen, в который входит Audi, а также Bentley Motors, Porsche, Seat, Skoda, Lamborghini и др.

Начало скандала

18 сентября 2015 года Агентство по охране окружающей среды США опубликовало сообщение, в котором обвинило Volkswagen в махинациях при сертификации своих автомобилей на уровень экологической безопасности. Было установлено, что турбодизельные двигатели, которые устанавливались на машинах моделей VW Golf, Passat, Jetta, Audi A3 и др., имели специальное программное обеспечение, которое занижало показатели выброса вредных веществ. Бортовой компьютер "распознавал", что машина проходит проверку и включал специальный режим очистки сгоревшего топлива от вредных выбросов. При этом при нормальной эксплуатации объем выбрасываемых в воздух вредных газов (оксидов азота) был больше в десятки раз, чем требовалось по стандартам "Евро 5", о соответствии которым заявлял Volkswagen.

Выяснилось, что с 2009 года корпорация продала более 11 млн машин, снабженным программным обеспечением, позволяющим обойти действующие в США и ЕС экологические нормативы.

20 сентября 2015 года руководство концерна признало факт махинаций, что привело к обвалу курса акций компании, ее капитализация потеряла более $20 млрд США. 23 сентября 2015 года подал в отставку генеральный директор Volkswagen Мартин Винтеркорн. В июне 2016 года в Германии против него было возбуждено уголовное дело о введении в заблуждение акционеров концерна. 3 мая 2018 года американский суд заочно предъявил ему обвинения в мошенничестве.

Основные иски

В США, ЕС (всего в 55 странах мира) были инициированы проверки Volkswagen, запрещались продажи его автомобилей с дизельными двигателями. Руководство Volkswagen признало вину. 25 октября 2016 года суд утвердил соглашение концерна с властями США. Концерн согласился выкупить дефектные автомобили (по цене от $12 тыс. до $44 тыс.) или бесплатно их отремонтировать с выплатой компенсации в размере от $5 тыс. до $10 тыс. каждому владельцу. Общая сумма выплат составила около $10 млрд. Также $2,7 млрд компания обязалась внести в фонд компенсации экологического ущерба и $2 млрд - потратить на внедрение в производство технологий для нулевого выхлопа.

Кроме того, в январе 2017 года Volkswagen согласился выплатить США $4,3 млрд в виде штрафов за предоставление ложных сведений при импорте машин и попытках воспрепятствовать расследованию. Главный представитель концерна в Соединенных Штатах, Оливер Шмидт, 6 декабря 2017 года был приговорен к семи годам тюрьмы и штрафу в $400 тыс.

Всего же Volkswagen по итогам проверок выплатил к настоящему времени более €27 млрд в виде штрафов и возмещений.

В ЕС и других странах разбирательство еще продолжается. 29 сентября 2017 года в Германии был арестован руководитель подразделения Volkswagen по производству двигателей в 2007-2011 годах. Вольфганг Хатц. Его подозревают в непосредственной причастности к созданию механизмов манипуляций при проверках экологичности двигателей. 13 июня 2018 года прокуратура немецкого Брауншвейга постановила, что Volkswagen обязан выплатить компенсацию в €1 млрд.

Дизельгейт в реальных цифрах

Напомним, что скандал, связанный с компанией Фольксваген, разразился, когда выяснилось, что содержание серы и оксида азота в дизельных двигателях концерна существенно выше заявленных. Многие эксперты предполагают, что Volkswagen в этом «деле» не одинок.

Для того, чтобы убедиться - правда это или вымысел, Чешский журнал «AUTO.CZ» провел замеры содержания серы и оксида азота в выхлопных газах Volkswagen Passat Variat 2011 года выпуска. Под капотом немецкого универсала установлен турбодизель серии ЕА 189. Тот самый, который обвиняется в использовании мошеннической программы. 2.0 TDI VW развивает 140 л.с. и соответствует стандарту Евро-5.

Методика измерений

Непосредственно само измерение проводили специалисты компании IHR Technika, которая уже давно занимается разработкой и продажей диагностического оборудования и газоанализаторов выхлопных газов. Кроме того, в архиве компании сохранились результаты проведенных ранее измерений выхлопа 20 различных автомобилей. Так что будет, с чем сравнить.

Для поставленных целей был использован анализатор выхлопных газов AVL DiTEST Gas 1000. Разница в методике измерений, в сравнении с циклом NEDC, состоит в том, что прибор измеряет не точный вес оксида азота, а его долю в общем объеме выхлопных газов. Тем не менее, данные позволяют сделать правильные выводы. 

Оборудование осуществляет сбор данных со скоростью 20 измерений в секунду. Результаты тут же записываются в портативный компьютер. Все исследования проведены на отрезке длинной 30,33 км в окрестностях Космоноси и Мнихово-Градиште, Чехия. Хотя маршрут и не является точным эквивалентом цикла NEDC, зато идеально имитирует движение в различных реальных условиях, так как включает в себя участки в городе и за его пределами. А это  чередование этапов движения на низких оборотах и с полностью нажатым газом на шоссе, а так же остановки и разгон в населенных пунктах.

В то время как на результаты измерений в лабораторных условиях не влияют внешние факторы, в реальном мире с ними приходится считаться. Автомобиль может попасть в колонну на трассе или пробку в городе, что значительно сказывается на общем результате. По этой причине проводилось два заезда, чтобы свести к минимуму влияние случайных факторов. Средняя скорость движения составила 37 км/ч.

Результаты измерений

Данные показали, что на отдельных участках максимальное значение оксида азота NO достигало 948 миллионных долей в общем объеме выхлопных газах. Средний же показатель равен 119,3 миллионных долей. Но голые цифры ни о чем не говорят. Результаты необходимо сравнить с результатами других автомобилей. 

Из диаграммы видно, что дизель Фольксваген в выхлопных газах имеет не больше оксида азота, чем двигатели конкурентов. Среднее значение выбросов вполне сопоставимо с ранее протестированными Citroen DS5 с мотором 2.0 BlueHDi и Subaru Forester с турбодизелем 2.0d. Причем оба силовых агрегата соответствуют стандарту выбросов Евро-6. Однако среднее значение оксида азота в выхлопе дизеля Форестера выше почти в 2 раза – 201 миллионных долей.

Но по-настоящему шокировал другой факт. Среднее значение доли оксида азота в выхлопе VW Passat практически аналогично тому, что имеет Skoda Octavia второго поколения с 1.9 TDI, двигатель которой соответствует Евро-4 – 123 миллионных долей.

Необходимо признать, что при сравнении обнаружились автомобили и с более чистым выхлопом. Это – BMW 216d и Peugeot 308 с 1.6 BlueHDi. А самый маленький результат (всего 18,5 миллионных долей) показал бензиновый турбомотор, установленный в Nissan X-Trail 1.6 DIG-T.

Что все это значит?

Таким образом, можно прийти к выводу, что уровень выбросов снижается только на бумаге - в рамках лабораторного тестирования, но не в реальной жизни. А тем временем некоторые современные дизели, соответствующие нормам выбросов Евро-6 выделяют больше количество оксида азота, чем модели с более старыми двигателями.

Эксперты во всем мире сошлись во мнении, что Volkswagen не единственный производитель, использующий программное обеспечение, которое умеет распознавать процесс измерения выбросов.

Но главное другое. Абсурдность современного измерительного цикла NEDC. Вполне логично, что концернам приходится прибегать к различным трюкам, чтобы хоть как-то приспособиться к все более жестким нормам, не соответствующим реальным возможностям технологий. А современные системы старт-стоп и катализаторы влияют на результат лишь в процессе стандартизированных замеров. В реальных же условиях они просто не эффективны.

Источник: auto.cz

 

А что такое "Дизельгейт" и причём здесь Фольксваген? Я что то упустил?: bulochnikov — LiveJournal

Так называемый «Дизельгейт», выпивший немало стратегической крови из германского бизнеса, плавно переходит на еще одного гиганта индустрии ФРГ. Журналисты из Reuters каким-то неведомым чутьем пронюхали коварство директоров концерна Siemens, втихаря супротив наложенных антироссийских санкций протащивших в Крым запрещенные Вашингтоном турбины для электростанции. Представлять, что в Siemens сидят поголовно идиоты, не способные предвидеть последствий – это, конечно, верх журналистского мастерства. Но ребята из Reuters продолжают обвинять германцев безо всяких доказательств, надеясь на поддержку всего русофобского пула

И поддержка таки пошла – как обычно, мощной фронтовой волной. Об искусственности новой информационной атаки свидетельствует уже давно не скрываемое присутствие крупнейших транснациональных медиа-«брендов», не говоря уже о том, что к атаке подключились традиционно крупные и одиозные титаники русофобской пропаганды типа «Радио Свобода».

Правда, далеко не все захотели рискнуть остатками репутации. К примеру, любители сенсационных разоблачений «длинной руки Кремля» из издания «Медуза» не вякнуть плановую «актуалку» не смогли – но и позориться тоже не захотели, выдавив только вот это: «…Агентство не смогло однозначно подтвердить, что это турбины немецкой компании, но груз в порту по всем габаритным параметрам совпадает с характеристиками продукции Siemens…».

Проще говоря, приказано визжать хором – но опять без доказательств. Впрочем, первый раз, что ли? Да и кому на Западе какое дело до перемещений российских грузов? Если бы речь шла о раскрытии маршрутов боевого железнодорожного ракетного комплекса (к примеру, опять же) – тогда хотя бы за длину и пронырливость носа можно было бы галочку поставить. А тут – «предметы, похожие на турбины». Что же у России завтра найдут – передислокацию тарелкоподобных летательных аппаратов, сделанных по технологиям, украденным у инопланетян?

Понятное дело, что в летний мертвый период новостью в СМИ становится любой чих – а если этот чих хоть как-то привязывается к антироссийскому тренду, то, как говорилось в одном известном фильме Гая Ричи, «по возвращении Томми ждет мороженое». Имеется в виду возвращение с задания в редакцию среднестатистического западного журналиста «Томми» – бюджеты заряжены, фейки раскручены. В Вашингтоне довольны: все верно, мы не клоуны, санкции просто так не объявляли – вот они, коварные русские, с немецкими турбинами подставляющие немцев!

Судя по тому, как бросились в панику командиры германского концерна, побежав с исковыми бумажками в арбитраж, чтобы засудить собственную дочернюю компанию – российско-германское совместное предприятие «Сименс Технологии газовых турбин», половина задания выполнена: утверждается, что ФРГ в шоке от коварства русских, и намекается, что ФРГ сейчас получит новые штрафы от США. И все это – после разорительных штрафов «Дизельгейта», которые Германия согласилась выплатить Штатам, смирившись с грабежом в добрый десяток миллиардов долларов.

Уже не важно, чем кончится вся эта грязная история. Вашингтон уже подсчитывает имиджевые барыши, привычно выстрелив по нескольким целям: теперь планете еще раз показали, кто тут гегемон (раз), теперь бюргеры сто раз подумают, прежде чем строить в пику гегемону бизнес с Россией (два)… а если гегемонам (по их гегемонскому суду, разумеется) еще и новых денег перепадет (три) – вообще шикарная комбинация выйдет.

Ранее – еще задолго до наказания дружно работающих с Россией ребят из Siemens, в Бюро информации Notum предупреждали о том, что дядя Сэм не слезет с Германии после «Дизельгейта» – поводок будет только укорачиваться. Но есть мнение, что подобные выводы и прогнозы уже давно для экспертов действительно компетентных являются секретом Полишинеля.

Действительно, радости от совпадения с ожиданиями тут никакой. Кстати, можно сказать, что не учтенным оказался еще один, четвертый приз: не далее как сегодня Сенат США внес на голосование новую версию пакета антироссийских санкций – с поправочкой на то, чтобы даже президент Трамп не смог ничего важного заблокировать. Скандал с турбинами от Siemens, которые не должны попасть в Крым согласно исключительно мнению американских блюстителей демократии по всему миру – прекрасный (а главное, какой своевременный для критиков) подарок.

Ну что ж, если Москва де-факто получила еще один неприятный сюрприз от «западных партнеров», то это повод еще раз повнимательнее посмотреть на собственный внутренний огород: когда в хозяйстве не хватает своей капусты – значит, где-то есть не выгнанный с грядок козел-паразит. В данной связи вопрос к министрам промышленности (и не только промышленности) из либерального гнезда, которые годами, да еще на крепкую пятерку, разваливали экономику страны. У России, как выясняется, нет не только турбин – нет много чего еще. А поручения Президента годами оказывались не просто просроченными или не выполненными – они с усмешкой и в наглую спускались в унитаз едва ли не сразу после распоряжения главы государства к исполнению.

К кому должны быть адресованы вопросы «кто виноват» и «что делать»?

Думайте сами, уважаемые невольные потребители нынешних новостей…

Василий Пастухов (Метеоритский), специально для Бюро информации Notum © 

Дизельгейт Википедия

Volkswagen Jetta, Diesel 2009 года. получивший награду «Зелёный автомобиль года»

Афера концерна Volkswagen (иногда Дизельгейт[1][2]; нем. VW-Abgasskandal) была раскрыта в сентябре 2015 года, когда выяснилось, что более 11 миллионов дизельных автомобилей по всему миру были оснащены программным обеспечением, которое во время проведения тестов в десятки раз занижало количество вредных газов, в частности, NOx (оксидов азота), выбрасываемых в воздух[3]. При тестировании по профилю NEDC включались режимы и устройства, неактивные при обычном использовании[4]. Компания признала факт занижения уровня выбросов при продажах автомобилей в США и Европе[5].

Такое обеспечение установлено на автомобилях с дизельными двигателями TDI (Turbocharged Direct Injection) серий EA 188, 189 и 288[6], произведенных в 2008—2015 годах,[3] в частности на моделях Golf (6-е поколение), Passat (7-е поколение), Tiguan, Jetta, Beetle и Audi A3. По разным оценкам, общее количество автомобилей с данной недокументированной особенностью может достигать 5 или 11 миллионов[7].

Превышения норм выбросов для этих автомобилей были обнаружены исследовательской группой из Университета Западной Виргинии, которая измеряла состав выхлопных газов во время вождения автомобиля с помощью мобильных устройств PEMS (portable emissions measurement system).[8]

Штраф за нарушение правил, установленных EPA, может гипотетически достичь 37 500 долларов за машину, то есть в общей сложности более 18 млрд долларов[9][10].

Акции компании значительно подешевели[2], последствия скандала могут негативно отразиться на машиностроительной отрасли Германии[11]. На фоне «дизельгейта» продажи VW резко снизились в конце 2015 года (на 5,2 % в декабре), за весь год мировые продажи упали на 2 %. В течение предыдущих 13 лет компания показывала рост продаж[12][13].

Скандал стал причиной ухода в отставку председателя автоконцерна Мартина Винтеркорна[2]. Его сменил директор Porsche, Маттиас Мюллер[7]. Также компанию были вынуждены покинуть ряд других ключевых фигур: глава отдела исследований и разработок Volkswagen Хайнц-Якоб Нойсер, ответственный за техническое развитие бренда Audi Ульрих Хакенберг и глава отдела исследований и разработок в Porsche Вольфганг Хатц. Согласно публикации The Wall Street Journal, двум последним принадлежит идея с махинациями вокруг показателей токсичности выхлопов[14].

В сентябре 2016 года акционеры компании выставили иск к ней на 4 млрд евро.

В сентябре 2016 концерн получил Шнобелевскую премию по химии с формулировкой «за решение проблемы токсичности автомобильных выхлопов в атмосфере путем автоматического включения очистки выхлопов при тестировании».[15]

дизельгейт — Викисловарь

Морфологические и синтаксические свойства[править]

падеж ед. ч. мн. ч.
Им. дизельге́йт дизельге́йты
Р. дизельге́йта дизельге́йтов
Д. дизельге́йту дизельге́йтам
В. дизельге́йт дизельге́йты
Тв. дизельге́йтом дизельге́йтами
Пр. дизельге́йте дизельге́йтах

ди-зель-ге́йт

Существительное, неодушевлённое, мужской род, 2-е склонение (тип склонения 1a по классификации А. А. Зализняка).

Корень: -дизель-; корень: -гейт-.

Произношение[править]

  • МФА: [dʲɪzʲɪlʲˈɡʲeɪ̯t]

Семантические свойства[править]

Значение[править]
  1. махинации с данными о токсичности дизельных автомобилей концерна Volkswagen, обнаруженные в 2015 году; скандал, связанный с этими махинациями ◆ Компания Volkswagen, которая только недавно оправилась от «дизельгейта», 30 января заявила, что начала внутреннее расследование в связи с экспериментами EUGT (Европейская исследовательская группа по защите окружающей среды и здоровья в транспортном секторе).
Синонимы[править]
  1.  ?
Антонимы[править]
  1.  ?
Гиперонимы[править]
  1. махинации; скандал
Гипонимы[править]
  1.  ?

Родственные слова[править]

Ближайшее родство

Этимология[править]

От ??

Фразеологизмы и устойчивые сочетания[править]

Перевод[править]

Список переводов

Библиография[править]

разбираемся, что произошло с Volkswagen

Скандал, разразившийся вокруг концерна Volkswagen и его 2-литровых турбодизельных двигателей, стал крупнейшим в истории мирового автопрома за последние, пожалуй, лет сто. В конце прошлой недели Американское агентство по защите окружающей среды (EPA) опубликовало уведомление о нарушении концерном Volkswagen AG, его американской «дочкой» Volkswagen of America и Audi AG Закона о чистом воздухе. В ходе совместного расследования EPA и калифорнийского Совета по воздушным ресурсам выяснилось (CARB), что блоки управления в 2-литровых турбодизелях TDI, которые в США ставились на ряд моделей Volkswagen и Audi были оснащены скрытым программным обеспечением. Оно понимало, когда двигатель испытывают на стенде или лаборатории и включало «очистку» выхлопных газов на полную мощность. В обычных же условиях эксплуатации вредные выбросы превышали допустимые в 10-40 раз. Над концерном повисла угроза штрафа в размере 37,5 тысяч долларов за каждый проданный автомобиль, с учетом того, что под отзыв попало почти 500 тыс. машин, общая сумма штрафа может составить более 18 млрд долларов.

На самом деле, история с программным обеспечением 2-литровых турбодизелей EA189 началась не с заявления EPA в минувшую пятницу, а более года назад. В мае 2014 года Центр альтернативных видов топлива, двигателей и исследований вредных выбросов при университете Западной Вирджинии протестировал Volkswagen Jetta 2012 года и Volkswagen Passat 2013 года. В тестах также участвовал BMW X5, который без проблем прошел испытания. А вот модели Volkswagen показали высокий уровень выбросов. Свои выводы Центр направил в EPA и CARB.

Летом 2014 года после появившихся вопросов Volkswagen уведомил EPA и CARB, что их 2-литровые турбодизели полностью соответствуют требованиям, а повышенные выбросы вызваны «различными техническими вопросами и эксплуатацией в редко возникающих ситуациях».

В декабре 2014 года Volkswagen объявляет о добровольном отзыве в Северной Америке около 500 тысяч автомобилей с 2-литровыми турбодизелями, чтобы решить вопрос с вредными выбросами. По отзыв попали 482 тысячи Volkswagen Jetta, Volkswagen Beetle Volkswagen Golf, Volkswagen Passat и Audi A3 2008-2015 годов выпуска.

В начале мая этого года CARB в координации с EPA проводит дополнительные тесты автомобилей с турбодизелями EA189. Причем тесты проводятся как на стендах, так и в реальных условиях эксплуатации. В итоге в Совете приходят в шок – выбросы вредных веществ в атмосферу при езде по дорогам превышают нормы в 10-40 раз, а на стенде дизель показывает не просто удовлетворительные результаты, а вписывается в нормы с большим запасом. Ни одно из технических разъяснений Volkswagen так и не объяснило такую разницу в показателях.

Летом этого года EPA и CARB заявили, что не сертифицируют модели 2016 модельного года пока не получат внятных объяснений и гарантий того, что обновленные машины не будут иметь тех же проблем с выбросами.

3 сентября на встрече с американскими чиновниками представители Volkswagen признались в том, что использовали измененное программное обеспечение, которое на стендовых и сертификационных испытаниях делало двигатели экологичнее.

Наконец, 18 сентября EPA обнародовало результаты расследования, заявив, что Volkswagen AG нарушил сразу две части Закона о чистом воздухе: продавал, не соответствующие выданным сертификатам транспортные средства и внес изменения в блок управления двигателем, чтобы на тестах и испытаниях он соответствовал существующим требованиям.


Глава Volkswaen AG Мартин Винтеркорн признал факт жульничества с блоками управления 2-литровых турбодизелей. Но пока не желает отвечать ни на один из поставленных перед ним вопросом по данной проблеме

Собственно с этого заявления EPA и начался «Дизельгейт». Глава концерна Мартин Винтеркорн поспешил извиниться перед покупателями и пообещать плотное сотрудничество с американскими органами. Руководитель североамериканского отделения Volkswagen был более откровенен в выражениях. «Наша компания была нечестной. Мы обоср…лись по полной. Мы должны как можно быстрее устранить недостатки и не допустить подобного в будущем», - заявил глава Volkswagen of America Майкл Хорн. Уже в понедельник, 21 сентября Минюст США возбудил против Volkswagen AG уголовное дело. Акции концерна Volkswagen AG обвалились более чем на 20%, концерн меньше чем за день подешевел на 16 млрд евро.

Во вторник 22 сентября Volkswagen AG выпустил заявление в котором сообщил, что по всему миру под возможный отзыв из-за вредноносного софта может попасть более 11 млн автомобилей с турбодизелями EA189. Убытки из-за этого только в третьем квартале 2015 года могут составить 6,5 млрд евро. Европейская пресса поспешила отправить Мартина Винтеркорна в отставку, хотя экстренное заседание правления состоится только в пятницу 25 сентября 2015 года. Франция потребовала провести расследование на европейском рынке - такое рвение понятно, основными конкурентами Volkswagen в Старом Свете являются автопроизводители из этой страны. Штрафами пригрозила и Южная Корея Акции Volkswagen AG продолжали дешеветь на бирже. Мартин Винтеркорн выпустил обращение, в котором заявил, что «к этому моменту у меня нет ответов на все вопросы».

Проблема для Volkswagen масштабна и пока неизвестно к каким последствиям она приведет. В США Volkswagen рекламировал свои турбодизели как «чистые» (clean diesel), а их стоимость была примерно на 1000 долларов выше аналогичных по характеристикам бензиновых версий. Частных исков не избежать – американские владельцы уже готовятся идти в суд с требованием выплатить им компенсации. Предсказать сколько Volkswagen AG заплатит владельцам автомобилей только в США не берется предсказывать никто. А ведь есть еще европейский рынок – Volkswagen заверил, что на других силовых агрегатах вредоносное программное обеспечение не влияет на выбросы, как и на новых моторах стандарта Евро-6. Но ведь измененный блок управления ставился на EA189 несколько лет подряд, а, как известно, в Старом Свете, турбодизели куда популярнее бензиновых автомобилей. Скандал должен задеть и Россию, хотя у нас доля автомобилей с такими двигателями не превышает 3% от общего объема продаж Volkswagen.

Для Volkswagen AG эта история означает и то, что по крайней мере в этом году он не станет автопроизводителем номер один в мире. Итоги первого полугодия показали, что все шансы у VAG обойти Toyota есть, но на долю дизельных модификаций Audi, Skoda, Seat, Volkswagen приходится слишком большой объем продаж.


Любители теорий заговора считают, что руку к "Дизельгейту" приложил сам Фердинанд Пиех, патриарх концерна Volkswagen AG со скандалом ушедший со своих постов весной этого года

Любопытно и другое: весной этого года пост председателя Наблюдательного совета концерна, высшего руководящего органа Volkswagen AG, покинул Фердинанд Пиех, который более 20 лет занимал различные руководящие посты в Volkswagen. Покинул после скандала – он настаивал на том, что Мартин Винтеркорн, который и стал его преемником, не готов управлять такой махиной как Volkswagen AG. Он даже попытался сместить Винтеркорна с поста генерального директора концерна, но не был поддержан другими членами Наблюдательного совета. В итоге, дабы избежать встречных требований он подал в добровольную отставку. Произошло это в конце апреля, а свои тесты CARB, напомним, провел в начале мая. Любители теорий заговора довольны и уже потирают руки. По данным СМИ после официального объявления об отставке Винтеркорна в эту пятницу, его место займет Маттиас Мюллер. Он начал свою карьеру в Audi в 1977 году с должности ученика слесаря-инструментальщика, поднялся по карьерной лестнице до менеджера по Audi A3, а потом и вовсе возглавил марку. Сегодня он занимает пост руководителя Porsche. Впрочем, пресс-служба Volkswagen называет эти слухи «полной глупостью».

В любом случае, мы находимся только в самом начале развития «Дизельгейта». Что ждет концерн в ближайшее время? Следите за новостями на Carexpo.ru


«Дизельгейт: разбираемся, что произошло с Volkswagen»

Смотрите также