Интегральный трактор что это такое

В последнее время использование сельскохозяйственной техники набирает обороты. Такой вид транспорта широко применяют не только в быту, но и на производствах, строительных, демонтажных работах и практически везде, где нужна большая сила и мощный двигатель. От простого колесного механизма интегральный трактор отличается тем, что оснащен несколько другим расположением узлов и деталей, которые дают возможность лучше функционировать при выполнении ряда работ. Благодаря валу отбора мощности и одинаково ведущих передних и задних колес, гидроприводу и расположению кабины посередине агрегата можно дополнительно прикреплять к нему вспомогательные инструменты и нужный инвентарь.

Обширные возможности

Что такое интегральный трактор и в чем заключаются его преимущества? Считается, что такой вид трактора, со всеми его характеристиками, более оптимален для деятельности как универсальной, с возможностью крепления дополнительных конструкций (плуга, снегоочистителя, тягача, ковша), так и для выполнения узкопрофильных работ, требующих компактной конструкции и практичных параметров. Высокая скорость и комфорт – главные показатели оборудования.

Если рассматривать тяговую силу, то чаще его относят к 2 и 3 классу. Усовершенствованная конструкция поддона и амортизации дает возможность эксплуатировать средство с большей возможностью и меньшим числом потребностей в обслуживании, расходом топлива. Механизм на ровном покрытии может разгонять скорость около 80 километров в час, при этом транспортируя большой объём груза.

Специфика конструкции

Ходовая колесная часть может быть применена в качестве агрегата, который снабжают под грейдеры, бульдозеры, копачи. Навесная система зачастую воспроизводится по новым технологиям и разработкам последнего поколения, в основном имеет гидравлический привод. Задняя ее часть оснащена унифицированными приборами для того, чтобы в короткий период времени можно было быстро сменить крепление или устройство с сеялки на косилку и так далее.

Стоит заметить, что механизмы уже стали достаточно востребованы во многих сферах. Так, благодаря разработчикам к конструкциям может монтироваться около 5000 уборочных элементов, и это только коммунальной отрасли. Такая модификация появилась совсем недавно, поэтому машина имеет небольшие габариты, располагает комфортные условия в кабине, имеет совершенный дизайн и оснащена мощным двигателем. Имеет высокую функциональность и часть используется в качестве профессионального ресурса.

Компоновка трактора или почему трактор выглядит именно так? – АГРАРИЙ

Почему с самого рождения тракторы выглядят именно так — большие колеса сзади, маленькие впереди, двигатель впереди, кабина сзади, точнее, изначально, даже кабины еще не было.

Причем, началось все еще с паромобилей, которые также имели разные колеса, пусть и с расположением двигателя все не так очевидно.

Собственно, как и все хорошо поставленные вопросы, этот вопрос уже содержит половину ответа. Трактор выглядит именно так, потому, что он трактор. Это если вкратце. А теперь по пунктам. Основное назначение трактора — тянуть, (одним из переводов английского слова tractor является тягач). Поэтому до 70-75% веса трактора приходится на заднюю ведущую ось. При этом передние колеса меньшего диаметра могут поворачиваться на больший угол, чем большие, обеспечивая повышенную маневренность. Еще один плюс большого заднего колеса и расположения сидения тракториста над ним — лучшая обзорность, ибо сельхозорудия поднимают клубы пыли, да и сами имеют большую высоту, а смотреть трактористу и вперед и назад необходимо, и чем выше он сидит, тем дальше ему видней (ну почти, как тому жирафу). Плюс к тому же пропашные тракторы работают по подросшим посевам кукурузы, подсолнечника и т.д. и поэтому высокий клиренс (или говоря сельхозязыком, агротехнический просвет) ему весьма необходим.

Фордзон производства Кировского завода

Потому подобное расположение агрегатов или, говоря научным языком, компоновка трактора, стало классическим, ибо обеспечивает:

• простоту конструкции
• максимальное использование силы тяжести при заднем ведущем мосте
• хорошую обзорность навешанных сзади или прицепных орудий
• хорошую маневренность
• высокую проходимость
• высокий агротехнический просвет и еще множество не столь существенных преимуществ.

С увеличением мощности тракторов, а также с применением различных устройств контроля тяги (антипробуксовочных и т.д.) появилась уже улучшенная классическая компоновка, где на долю переднего моста приходится уже 35-40% массы, чем приближается к компоновке энергонасыщенных тракторов с сочлененной рамой, у которых большая часть веса трактора приходится на передний мост.

Улучшенная классическая компоновка Fendt-718

На заре эры тракторостроения все тракторы были относительно маломощными и, соответственно, имели небольшую массу. Поэтому для обеспечения приемлемого удельного давления на грунт им хватало двух больших и двух маленьких колес. С ростом мощности росла и масса тракторов, двух больших колес перестало хватать, поэтому для тракторов большой мощности оптимальной была признана схема с ломающейся рамой. При этом были исследованы варианты с поворотными колесами, схема с поворотом с помощью фрикционов (т.е. по гусеничному — торможением одной стороны колес).

Компоновка с ломающейся рамой или шарнирно-сочлененная компоновка

При этом показатели маневренности, простоты конструкции признаны хорошими, но при этом при складывании полурам на повороте, центр тяжести (который и так завышен) смещается, и трактора может опрокинуться. Поэтому маневрировать на таких тракторах на склонах, да и просто на обочинах дорог следует весьма осторожно.

Еще один вариант компоновки трактора — интегральная компоновка. Характернейшими представителями которой стали ЛТЗ-155 (он же УВЗ РТМ-160) и ХТЗ-16131.

ХТЗ-16131

При интегральной компоновке трактор имеет:

• разветвленную систему ВОМ;
• наличие 3х зон для монтажа навесных орудий, механизмов, инвентаря, технологических емкостей;
• разветвленная гидросистема для управления навеской;
• центральное расположение кабины (между осями и колесами или впереди), наличие кругового обзора для оператора;
• колесная база из четырех ведущих/управляемых колес соразмерного диаметра;
  реверсирование хода сельхозмашины;
• значительный запас мощности движка (силовой агрегат располагается впереди или под полом).

УВЗ РТ-М-160

Инновационная дуэль

У конструкторов липецкого интегрального трактора были шансы
стать первыми в мире. Но аппаратные игры свели их к нулю

Регион, пожалуй, не знает более драматичной инновационной истории,чем эта. Да, впрочем, что там регион! В своё время за ходом острейшего исследовательского сражения напряжённо следила вся страна. В непримиримой схватке схлестнулись две конструкторские школы, две технические идеи, два проекта, две уже готовые машины. Старая и новая. Казалось бы, судьба дуэли была предрешена. Не может, не должно случаться, чтобы в конкурентной борьбе побеждало старое. Однако не торопитесь. Дело в том, что за традиционным проектом был, если воспользоваться современной терминологией, мощнейший административный ресурс,а за инновационным – лишь энтузиазм и уверенностьв своей правоте самих конструкторов.

Возможно, вы уже догадались, что речь о новейшем интегральном тракторе, который в течение многих лет разрабатывался и, в конце концов, был запущен в серию на Липецком тракторном заводе. Разрабатывался и мучительно, и успешно. Практически на всех испытаниях липецкая модель (с начала семидесятых это был ЛТЗ-100, затем ЛТЗ-145 и, наконец, ЛТЗ-155) уверенно переигрывала своего минского соперника. Однажды в начале восьмидесятых счёт полевых «соревнований» вообще оказался разгромным 18:1 (18 голосов было отдано за липецкий трактор и только один за минский). Однако высокопоставленные арбитры – сотрудники Министерства сельскохозяйственного машиностроения вместе с министром и НАТИ (Научного автотракторного института) – лишь сделали вид, что готовы считаться с точкой зрения экспертов, но впоследствии практически аннулировали результат.

Возмущённые болельщики, а среди них были известнейшие учёные, включая академиков, исследователи из многочисленных растениеводческих и сортоиспытательных институтов, руководители хозяйств и механизаторы, кричали «Судей на мыло!» и рассылали гневные письма во все инстанции. Однако арбитры хранили олимпийское спокойствие и назначали всё новые и новые «отборочные игры». Почему? Что помешало передовой инженерной концепции сразу же пробить себе дорогу? Неужели действительно требовалось два десятилетия, чтобы отделить зёрна от плевел?

Вопросы сегодня, когда мы, наконец, поняли, что лавры великой энергетической державы ничуть не лучше титула большой банановой республики, и задумались о возвращении стране научно-технического потенциала, очень важные. Вот почему за ответом на них корреспондент «Итогов недели» и отправился к главному конструктору интегрального трактора, заслуженному конструктору РФ, кандидату технических наук Александру Дурманову.

В уютном домашнем кабинете, основное пространство которого занимали книги и документы, Александр Сергеевич просматривал потёртые альбомы. Когда я спросил его, что в них, он грустно пошутил:

– Технические сокровища. Заделы. Да только кому они сегодня нужны, кроме меня?

– Молодым конструкторам.

– Где они? Кем востребованы? Да и востребована ли сама специальность. Лет десять назад мы хотели создать что-то вроде школы конструкторов. Брали студентов, пытались натаскивать. Но, увы, вскоре убедились, что те готовы пойти куда угодно – в коммерцию, в охранники, в сторожа, но не в конструкторы. Какой смысл, если конструктору платят как сторожу. Ну а сегодня, когда нет завода, – нет и конструкторов. Сейчас вы даже в школе не найдёте ребят, мечтающих о конструировании.

Возможно, неудачная попытка подготовить смену и заставила Дурманова в писавшейся в те годы автобиографической повести печально отметить: «Оглядываясь назад, не могу удержаться от соблазна предположить, что у нашего поколения школьные знания были более прочными. Очевидно, сказывались экзамены чуть ли ни в каждом классе и большое внимание к повторению пройденного материала. Отсутствие телевидения побуждало несравнимо больше внимания уделять чтению. В то время каждый школьник знал наизусть множество стихотворений, басен и даже отрывков из прозаических произведений Горького, Гоголя, Чехова, Толстого. А о хронологических таблицах и говорить не приходится. Теперь же смотришь популярные передачи по телевизору и удивляешься, что восьмиклассник Алексей Михайлович на вопрос ведущего о петровских временах не знает, кем же был его более чем известный тёзка».

– А если бы интегральный трактор удалось вывести с конвейера лет на 20 раньше, был бы завод?

– Вы же знаете, что история не терпит сослагательного наклонения.

– Хорошо, Александр Сергеевич, поставим вопрос иначе. С тех пор, как из конструкторского бюро ЛТЗ вышли чертежи революционного интегрального трактора, прошло уже много лет. Страсти давно улеглись. И сегодня можно достаточно спокойно говорить о достоинствах и недостатках обеих машин. Минус минской – традиционная конструкция. Но это же и её достоинство. Отработанная схема не обещает ни приятных, ни неприятных сюрпризов. А липецкая модель – ноу- хау, что, как вы понимаете, не всех привлекает, потому что неизвестно, чего ещё от неё ждать.

– Во-первых, этому ноу-хау даже в липецком исполнении сегодня по меньшей мере полвека. Трактор интегральной схемы Т-5 отрабатывался на ЛТЗ ещё в начале шестидесятых годов. И уже тогда было ясно, что схема очень перспективна. Практически по всем характеристикам опытный образец переигрывал традиционные минские и липецкие модели. Однако в серию не пошёл. Впрочем, в том случае было хоть какое-то логическое объяснение. Подготовка машины к производству заняла бы, по меньшей мере, пять лет, однако было ясно, что сельскому хозяйству через эти пять лет потребуется более мощная техника.

А во-вторых, новизна сама по себе ни тогда, ни позже не была для конструкторов самоцелью. Главное в новой схеме – более рациональные технические решения. И среди них, прежде всего, иное распределение массы на переднюю и заднюю оси. Не один к трём, как на традиционных моделях, а в практически противоположном соотношении – 60 на 40 процентов. Для чего? А для того, чтобы трактор не вставал на дыбы при вытягивании широкозахватных культиваторов, сеялок и борон. И чтобы избавиться от этого недуга, не возил бы, как его минские собратья, на переднем мосту до тонны балансного груза. Прибавим возможность установки на тракторе не только заднего, но и переднего навесных устройств, что позволяет за один проход по полю выполнить сразу несколько операций. А это существенная экономия топлива и более бережное отношение к пашне, и без того страдающей от чрезмерного машинного уплотнения. Есть и другие плюсы. И их очень много. А что касается минусов. Да, были какие-то поломки. Но не фатальные. Это «детские болезни» любой новой машины, которые устраняются.

– Что же в таком случае заставляло ваших оппонентов так яростно протестовать против интегральника?

– У меня нет логичного объяснения.

– А нелогичное?

– Вы знаете, один мой коллега говорил в шутку, что вся история ЛТЗ – это история борьбы с НАТИ. Хотя, на мой взгляд, в этой шутке не было даже доли шутки, потому что на всех испытаниях специалисты НАТИ были на стороне минчан. Они не хотели слышать и не слышали никаких аргументов. И, кстати, не наших, аргументов. Аргументов селян, тех самых потребителей, которым ЛТЗ-145 очень понравился.

– Но он всё-таки по каким-то причинам не понравился исследователям из НАТИ?

– По конъюнктурным. И по-обывательски их позиция вполне понятна. Они всегда нос по ветру держали и чутко улавливали, куда и как дует в Министерстве тракторного и сельскохозяйственного машиностроения. Ну а поскольку бал там правили исключительно минские ставленники, то и дуло в одну сторону. Новой машине просто и без затей ставили палки в колёса. И я убеждён, что если бы меньше времени было потрачено на «политическую» борьбу, интегральный трактор удалось бы сделать намного быстрее. И физически, и конструктивно.

– Хотите сказать, что, сражаясь с вами, конкуренты пользовались недостойными методами?

– Именно это я и говорю. Представьте, мне потребовалось пять лет, чтобы согласовать с Минском техническое задание на разработку нового трактора.

– Но при чём здесь Минск?

– А при том, что отдел главного конструктора ЛТЗ был подчинён созданному на Минском тракторном заводе головному конструкторско-исследовательскому отделу, впоследствии переименованному в головное специальное конструкторское бюро по универсально-пропашным тракторам. Так что каждый свой шаг мы вынуждены были координировать с минчанами. А они нам вредили очень крепко. Я уже говорил о техзадании. Так вот утверждено оно было только в 1979 году и только в связи с предстоящими сравнительными государственными испытаниями отечественных моделей МТЗ-142 и ЛТЗ-145 со специально закупленными зарубежными 150-сильными тракторами.

– Вот даже как?

– Именно так. Случалось, что главный конструктор МТЗ меня просто отказывался принимать. Ему не нужны были конкуренты. А мы ими были. И очень серьёзными. Факты? Ещё в начале 1974 года прошло объединенное заседание научно-технического совета Минсельхоза СССР и Всесоюзного объединения «Союзсельхозтехника», на котором обсуждались агротехнические требования к мощному пропашному трактору. И уже тогда отмечалось, что наиболее полно требованиям отвечает трактор типа ЛТЗ-100.

Хотя были и более «смешные» истории. Однажды по ходатайству одного из членов Академии наук мне назначил встречу Николай Иванович Рыжков. Он был в то время первым заместителем председателя Госплана. Я приехал к двенадцати. Но совещание, которое проводил Рыжков, затянулось. Сижу в приёмной, жду. Неожиданно появляется незнакомый клерк и говорит, что я должен соблюдать порядок. Что, прежде чем идти к высокому начальству, обязан посетить все прочие кабинеты. Я наотрез отказался и вскоре был у Николая Ивановича.

Но каким-то образом к нему просочился и тот чиновник, к которому меня пытался препроводить клерк, и начал рассказывать небылицы. О том, что новый трактор не готов, что он в принципе и не нужен. Потому что в Липецке уже есть такой замечательный трактор, как Т-40, который работает с 10-тонным прицепом. Так что ему цены нет. Да что вы говорите, начинаю спорить с чиновником, прежде занимавшим должность председателя профкома на МТЗ, штатный прицеп Т-40 – 4 тонны. И это, во-первых. Что «во-вторых» – чиновник слушать не захотел и поторопился перебить меня, уводя разговор в технические дебри.

В упоминавшейся уже документальной повести Александр Сергеевич напишет: «Отстаивание нового направления в тракторостроении требовало огромного терпения и нервов. На совещаниях, в беседах с руководителями различного ранга постоянно приходилось вести споры, доказывать, казалось бы, элементарные вещи, находить сторонников нового направления, писать особые мнения к протоколам совещаний и делать массу прочих лишних вещей».

Именно об этом Дурманов и пытался рассказать Рыжкову, а также о результатах испытаний новой липецкой и минской моделей. Но чиновник категорически не хотел, чтобы конструктор был услышан.

– Я говорил об экологичности, экономичности, многофункциональности нового липецкого трактора, а оппонент пытался втянуть меня в дискуссию о двигателе ЛТЗ-145, – вспоминает Дурманов. – Он прекрасно понимал, что я не дизелист, а потому могу не знать, в какой степени новый двигатель, поставлявшийся в Липецк из Владимира, унифицирован с минскими моторами. Но я знал другое. 150-сильный дизель воздушного охлаждения, устанавливавшийся на ЛТЗ-145, прекрасно зарекомендовал себя на испытаниях. С полуоборота заводился в трескучие сибирские морозы и не перегревался под жгучим среднеазиатским солнцем. Обо всём этом я и говорил Рыжкову. Но тут патриот МТЗ попытался убедить нас, что новый липецкий трактор потребителю не нужен. Но на сей раз возразил Рыжков. Достав письмо, сказал: «А у меня есть информация, что очень нужен. Вот Хитрун (в те годы министр сельского хозяйства) пишет, что трактор на селе давно ждут».

– Однако прошли ещё долгие годы, прежде чем новая машина уже под другим индексом ЛТЗ-155 пошла мелкой серией. Кстати, что цифры означают?

– С индексами это вообще отдельная история. Минские конструкторы назвали свой 150-сильный трактор МТЗ-142. Мы создаваемой машине присвоили марку ЛТЗ-150, продекларировав тем самым мощность двигателя. Однако ГСКБ потребовало называть наш трактор Т-145. «Т» – трактор, «145», как полагали минские конструкторы, означало бы, что наш трактор является производной моделью от МТЗ-142.

– От навязываемого названия вы отказались?

– Решительно. Более того, как и минские тракторостроители, маркирующие свои машины надписью «Беларусь», мы поставили, правда, не на капоте трактора, а на рекламном проспекте свой вариант – «Русь». Однако и этого было достаточно, чтобы начальник ГСКБ МТЗ рассвирепел и устроил главному конструктору ЛТЗ грандиозную выволочку. А посему на название «Русь» мы благоразумно претендовать не стали, хотя эта надпись у нас и была зарегистрирована в патентном ведомстве как фирменный знак. Кроме того, и по марке трактора после долгих споров пришли к компромиссу: минчане согласились на «ЛТЗ», а мы – на «145». В результате наш трактор стал называться ЛТЗ-145. Подчеркну ещё раз, по наивному мнению сотрудников минского ГСКБ, замена марки ЛТЗ-150 на ЛТЗ-145 якобы создавала иллюзию того, что речь идёт не о новом тракторе, а модификации МТЗ-142.

– Ну а что вы думали по этому поводу?

– Я не только думал, но и предлагал следовать логике и здравому смыслу и присвоить состязающимся 150-сильным тракторам марки МТЗ-150 и ЛТЗ-150, беспристрастно испытать их и поручить специалистам министерств-заказчиков и независимым ученым выбрать лучшую машину.

– Однако вы сами говорили, что в НАТИ невозможно было найти независимых и честных учёных.

– Тем не менее они были. В том числе и среди людей, которые, казалось бы, объективно должны были поддерживать минских конструкторов. Но здесь не всё просто. Есть честь мундира. И это одно. А есть научная честь. И это совсем другое. Так вот для настоящих исследователей категорическим императивом всегда была и остаётся научная честь, а не честь мундира. И одним из таких людей был профессор Иван Иосифович Дронг. Когда я появился на свет, он уже пять лет отработал конструктором на Сталинградском тракторном заводе. Созданный при его участии гусеничный трактор СХТЗ-НАТИ на Всемирной выставке в Париже в 1939 году стал обладателем Гран-при и золотой медали. И это была далеко не последняя награда конструктора. В послевоенные годы он работал на Минском тракторном заводе, создавал первые отечественные пневмоколесные пропашные тракторы МТЗ-1 и МТЗ-2 и непрерывно совершенствовал их. Они широко использовались как в нашей стране, так и за рубежом. В 1958 году машины были удостоены Гран-при и золотой медали на Всемирной выставке в Барселоне, в 1962 году на такой же выставке – в Нидерландах, в 1963 году – во Франции. Первая государственная премия была присвоена Дронгу за создание дизельного гусеничного трактора КД-35, выпускавшегося на МТЗ и ЛТЗ. Ещё одной Государственной премии и ордена Ленина он был удостоен за создание тракторов «Беларусь».

– А что сделал Дронг для ЛТЗ?

– Специально для ЛТЗ он ничего не делал. Просто попытался честно разобраться в том, что происходит в конструкторском сообществе.

от что об этом в повествовании Дурманова: «Хорошо зная сложившиеся традиции в ГСКБ МТЗ, основанные на непоколебимой вере в чуть ли не идеальное совершенство тракторов МТЗ, нам поначалу не верилось в искренность переключения симпатий знаменитого профессора, создателя многих отечественных тракторов, в том числе семейства «Беларусь», со своего детища на чужого первенца интегральной схемы ЛТЗ-145. А когда он предложил направить один из наших опытных образцов в Минск для демонстрации, куда и он подъедет и постарается сделать всё возможное для примирения творческих позиций двух конструкторских коллективов, сомнения ещё больше усилились. Тем более что он не приехал (как потом выяснилось, по серьёзным обстоятельствам), а руководство ГСКБ, не проявив к прибывшему «живому» трактору-сопернику МТЗ-142 интереса, отправило липчан восвояси».

– Если откровенно, я был сильно разочарован, – признаётся Александр Сергеевич, – потому что хотел этой встречи. Мечтал об открытой технической дискуссии, о том, чтобы нас, образно говоря, поставили к барьеру. И если бы меня убедили, что я не прав. Если бы привели веские аргументы, я бы признал своё поражение. Более того, я и сам не однажды пытался понять, что движет сторонниками МТЗ-142. Может быть, задумывался, они видят что-то, чего не замечаю я. После того как было улажено минское недоразумение, поинтересовался этим у Дронга. Он был решителен: «Выигрывает тот, кто принимает оригинальные решения».

– Кстати, а он не боялся испортить отношения с минчанами и с министерством, столь категорически отстаивая ЛТЗ-145?

– Он вообще ничего не боялся. В одном из писем, а их у меня несколько сотен, причём многие с чертежами и техническими выкладками, он напоминал: «Мобилизоваться и дать технический бой на очень высоком уровне. Это достойно любого, кто имеет собственное мнение. Вот это я и предлагал, и предлагаю». Иван Иосифович, кстати, сыграл важную роль в том, что наши машины однозначно опровергли распространявшиеся слухи об их ненадёжности. Именно он предложил отправить тракторы ЛТЗ-145 своим ходом на ведомственные испытания в Одессу и под Краснодар. Объяснил, что пробег поработает сразу на две цели: проверку конструкции на прочность и пропаганду новой техники среди населения. Эффект был ошеломляющим. На испытательных станциях представителям ЛТЗ говорили: «Ребята, бросьте нам мозги пудрить, разгрузили трейлеры в соседнем селе и оттуда пожаловали своим ходом». Но, когда тракторы легко сгоняли из Одессы в Киев и вернулись обратно, поверили.

– Однако министерство не поверило?

– Нет. И пусть у него не было аргументов. Но были интриги, в которых, как ни грустно, оказался замешанным и тогдашний наш министр.

– Вы серьёзно?

– Более чем. Я был на этом совещании в Совете Министров СССР, на котором министр Минтракторосельхозмаша Ежевский информировал о недостатках трактора ЛТЗ-145. Пригласивший меня на это совещание заведующий отделом сельхозмашиностроения Госплана СССР Пономарёв предложил: «Александр Александрович, может быть, есть смысл предоставить слово присутствующему на совещании главному конструктору трактора Дурманову?» «Я его сюда не приглашал», – жёстко ответил министр. Но ещё более красноречивая история произошла после совещания, когда к Ежевскому подошёл заведующий отделом мобильной энергетики Украинского НИИ механизации и электрификации сельского хозяйства профессор Юшин и поинтересовался: «Александр Александрович, вот вы выступаете против трактора ЛТЗ-145, а в изданном в вашем ведомстве обзоре отмечается, что именно он наиболее полно отвечает требованиям развития современных сельскохозяйственных технологий». Взятый у Юшина документ исчез в портфеле министра, а на следующий день редактор со слезами на глазах рассказала, что по Министерству экстренно вышел приказ, предписывающий уничтожить весь тираж (около 1000 экземпляров), а ей объявлен выговор с лишением премии. И теперь, возможно, у меня хранится единственный экземпляр того обзора. После этого эпизода у меня уже не оставалось иллюзий. Минчанам удалось продавить свой трактор. В 1983 году было принято решение о его производстве в Липецке.

– А как была воспринята новость на ЛТЗ?

– По-разному. Чиновное руководство немедленно взяло под козырёк. Иначе можно было поплатиться должностью. Конструкторам, как, впрочем, и большинству коллектива, минский подкидыш был явно не симпатичен, поскольку победил не в честной борьбе, а был откровенно навязан министерством. Я продолжал борьбу за интегральный трактор. Но приказ о прекращении всех работ по трактору ЛТЗ-145 был уже издан. По чертежам МТЗ липчане заказали на минских заводах автоматические линии для производства МТЗ-142. Конструкторское бюро МТЗ победило. Но это была Пиррова победа.

– Почему?

– Потому что дальновидные исследователи, а таковые были и в Минске, понимали, что творческое состязание они проиграли. Ну а фальшивый триумф МТЗ-142 не более чем результат закулисной игры в одни ворота, срежиссированной руководством Минсельхозмаша. Ради чего? Как ни грустно, ради авторских свидетельств, патентов, премий, орденов и прочих знаков внимания, призванных удовлетворить «творческие» и материальные амбиции руководителей ГСКБ МТЗ и их министерских соавторов.

Об этом своём периоде жизни Дурманов писал: «Перед коллективом ЛТЗ был поставлен ультиматум: или выделение средств на реконструкцию завода под серийный выпуск трактора МТЗ-142, или никакой реконструкции и никакого хода трактору ЛТЗ-145. Для осуществления этого замысла прежде всего были подобраны для ОГК ЛТЗ покорные руководители, которым недороги ни государственные средства, ни многолетний творческий труд конструкторов, ни готовый уже к серийному выпуску ЛТЗ-145, который может пользоваться спросом многие годы и к которому уже проявили интерес потребители. Они не брезгуют никакими средствами для искоренения духа интегрального трактора. Пять готовых тракторов ЛТЗ-145 сокрыты от постороннего глаза под брезентом в 30 километрах от Липецка на опытно-полевой базе завода.

Приказом директора была ликвидирована должность заместителя главного конструктора по интегральному трактору, мне предложили уволиться с завода или написать заявление на понижение в должности. Я сказал:

– Мной за 17 лет работы на заводе не написано ни одного заявления на повышение и заявления на понижение, тем более на увольнение с завода от меня не дождетесь.

– Это ещё посмотрим, – пригрозили.

На долгие четыре года Александр Сергеевич Дурманов стал для родного завода персоной нон грата. Ему запретили вести разговоры о тракторе ЛТЗ-145, пользоваться междугородним телефоном, пересадили из кабинета в общий зал, загрузили мелкой рядовой работой. Впрочем, потом совсем перестали чем-либо загружать и прекратили выдавать зарплату. Всё изменилось в 1987 году, когда Дурманов спешно вместе с трактором ЛТЗ-145 был вызван в Москву к заместителю председателя Совета Министров СССР Ивану Степановичу Силаеву. В итоге появилось распоряжение продолжить работу над более перспективным интегральным трактором. Александр Сергеевич вновь стал героем многочисленных газетных статей. Была собрана первая партия интегральных тракторов ЛТЗ-155. И пусть никого не смущает новый цифровой индекс машины. Под ним вышел всё тот же ЛТЗ-145. А марка «155» была придумана только для того, чтобы не травмировать руководителей завода, яростно изгонявших ЛТЗ-145 даже из экспериментального цеха, но, в конце концов, вынужденных с распростёртыми объятиями принять его обратно и благословить производство. Для конструктора это было наградой. Но, увы, недолгой. На страну наползал девятый вал экономических реформ, который почти камня на камне не оставил от отечественного тракторостроения.

Впрочем, это другая история. И о ней как-нибудь в другой раз.

Фото Алексея Хвалина

Еще раз о компоновках сельскохозяйственных тракторов – Основные средства

Статья посвящена особенностям компоновок современных сельскохозяйственных тракторов (далее – тракторов) и описывает их наиболее существенные отличительные признаки. Она может многое рассказать о характеристиках тракторов различного назначения, мощности, тягового класса и других параметрах и затрагивает важные вопросы сопоставления номенклатуры выпускаемых зарубежных и отечественных тракторов известных компоновок от ведущих фирм и изготовителей, позволяющие выявить дефицит поставляемых на внутренний рынок РФ с/х тракторов.

Материал статьи представляет интерес прежде всего для специалистов сельскохозяйственного производства РФ, в том числе занимающихся закупкой необходимых хозяйствам зарубежных тракторов, а также анализом проблем в отечественном тракторостроении в целом.

Общеизвестно, что компоновка стандартного трактора характеризуется в первую очередь взаимным размещением его основных агрегатов и систем, а также движителей, рабочего, технологического оборудования и свободного пространства для навески машин-орудий, базой и дорожным просветом, отвечающим функциональному назначению трактора и позволяющим его использовать в сельском хозяйстве в агрегате с сельхозмашинами-орудиями с наибольшей эффективностью.

Ниже приведены существующие в отечественном и зарубежном тракторостроении компоновки подавляющего большинства тракторов с основной (нормальной) колеей в зависимости от типа их движителей, тягово-мощностных показателей, относительного размещения их агрегатов и систем, целесообразного применения на тех или иных видах тяговых сельскохозяйственных работ (табл. 1).

Как видно из табл. 1, отечественные и зарубежные колесные и гусеничные тракторы выпускаются производителями в сходных компоновках с практически близкими общими показателями, следовательно, в этой части мало различаются между собой и могут использоваться на тех же сельскохозяйственных операциях.

Вместе с тем, учитывая большую номенклатуру тракторов, производимых за рубежом, особенно в ведущих странах Западной Европы, в США и Канаде, их высокие технико-экономические показатели, можно с уверенностью сказать, что сопоставление номенклатуры выпускаемых отечественных и зарубежных тракторов, имеющих одинаковые компоновки, будет заведомо не в пользу отечественных моделей.

Такое сопоставление позволит выявить именно те отечественные тракторы, которые считаются либо полностью не выпускаемыми тракторной промышленностью РФ, либо выпускаются в РФ в явно недостаточном количестве и поэтому являются дефицитными, а закупку недостающих в РФ моделей тракторов у зарубежных фирм, которая считается в настоящее время «модным» трендом, можно считать вполне оправданной и даже целесообразной.

С целью этого сопоставления в качестве отечественных производителей взяты все еще продолжающие выпускать тракторную технику тракторные заводы РФ. Это ОАО «ВМТЗ» (остатки ранее изготовленных тракторов), ОАО «ВгТЗ», ЗАО «Агротехмаш», ОАО «АТЗ», ЗАО «ПТЗ», ЗАО «Агромаш», изготавливающие колесную и гусеничную тракторную технику.

В качестве зарубежных производителей приняты такие ведущие фирмы США, как Case-IH, Challenger, John Deere и New Holland, Канады – Маssу Ferguson и Buhler Versatile, а также Западной Европы (Германии – Claas, Deutz-Fahr и Fеndt; Англии – JCB;). Тракторная техника, выпускаемая этими фирмами, имеет сходные с отечественными моделями компоновки, причем именно на зарубежные тракторы этих фирм, как правило, ориентируются отечественные потребители при закупке нужных им колесных и гусеничных зарубежных тракторов, все еще отсутствующих в РФ (табл. 2).

Из табл. 2 видно, что номенклатура зарубежных тракторов рассматриваемых компоновок для возможных поставок на мировые рынки, а также ориентированных на емкий внутренний рынок РФ (который для зарубежных фирм является весьма привлекательным и перспективным, хотя зарубежные фирмы сталкиваются при этом с большими финансовыми и организационными трудностями при локализации производства их тракторов на территории РФ), по всем компоновкам существенно превышает номенклатуру производимых отечественных тракторов (без учета количества импортных зарубежных тракторов, выпускаемых по лицензиям на заводах РФ, а также тракторов МТЗ, поставляемых в Россию из Республики Беларусь).

Количественная номенклатура тракторов ведущих зарубежных фирм в сопоставлении с соответствующими отечественными моделями (при их одинаковых компоновках) распределилась следующим образом: 4К2; 4К4а; 4К4б; 4К4б’; гусеничная, как 3 к 7; 8 к 156; 0 к 11; 12 к 20; 7 к 20 (или в общей номенклатуре выпускаемых тракторов 4К2 – 3,3%; 4К4а – 72,9 ; 4К4б – 5,1%; 4К4б’ – 9,35%; гусеничных – 9,35%) (рис. 1).

Характерно, что аналогичное распределение моделей зарубежных тракторов по указанным компоновкам свойственно не только тракторам ведущих фирм, но и всему зарубежному тракторостроению.

Тем не менее, несмотря на известные ограничения закупок зарубежных тракторов, введенных в последние годы в РФ, внутренний рынок тракторов РФ, как говорится, медленно, но верно продолжает насыщаться зарубежными колесными и гусеничными тракторами. При этом по состоянию на 2017 г. количественное сопоставление зарубежных тракторов с отечественными моделями на рынке РФ оказалась явно не в пользу последних: 32 против 68% (рис. 2).

Если говорить более подробно об особенностях существующих компоновок, то тракторы, имеющие компоновку 4К2, выпускаются за рубежом весьма ограниченно (всего 7 моделей, или 3,3% от номенклатуры всех выпускаемых ведущими фирмами тракторов в диапазоне мощностей 25–90 л.с.), причем только единственной фирмой из США – Case-IH.

Причем спрос на такие тракторы в РФ (выпускается только 3 модели), а также за рубежом (о чем говорилось выше) весьма мал, поскольку все тракторы 4К2, как правило, являются востребованными в небольших тяговых классах (до 1,4), имеют невысокую мощность и используются только в некрупных хозяйствах. По существу, в этих хозяйствах преимущественное распространение получили зарубежные колесные тракторы 4К4а не с нормальной, а с более узкой колеей (так называемые садовые тракторы), имеющие все ведущие колеса для обеспечения более высоких тяговых показателей, что, как известно, всегда положительно оценивается подавляющим большинством потенциальных потребителей.

Зарубежные тракторы, имеющие полноприводную компоновку 4К4а (особенно в последние годы при применении шин передних колес увеличенной размерности), в отличие от неполноприводной компоновки 4К2, являются наиболее массовыми (каждая фирма выпускает до 40 моделей 4К4а в конструктивном ряду, включающем до 8–16 унифицированных серий) на рынках многих зарубежных стран, а теперь и выпускаемые тракторными заводами в РФ, и пользуются у потребителей максимальным спросом (например, 72,9% в общей номенклатуре всех тракторов ведущих зарубежных фирм) в широком диапазоне используемых мощностей. В противовес этому отечественными тракторами указанной компоновки растущий на них спрос фактически не удовлетворяется, а потребность отечественного сельского хозяйства в этих тракторах, хотя пока и частично, может и должна удовлетворяться закупками пусть более дорогих, но лучших по качеству тракторов зарубежных фирм, с которыми отечественная тракторная техника все еще не может должным образом конкурировать.

Примечательно, что все модели тракторов этой традиционной компоновки выпускаются за рубежом близкими по массе и существенно различающимися между собой по мощности, являясь в зависимости от уровня последней либо универсально-пропашными, либо пропашными, либо пахотно-пропашными (или универсальными), либо пахотными (или общего назначения) соответственно до 100, до 150, до 350, а также вплоть до 517 л.с.

Говоря о нетрадиционной (интегральной) компоновке 4К4б для универсальных тракторов (которые по своей сути являются многофункциональными системными тракторами), надо отметить, что в настоящее время в РФ тракторы такой компоновки не выпускаются, хотя прежде они серийно изготавливались на Липецком тракторном заводе (тракторы ЛТЗ-155), но в то же время производятся за рубежом в необходимых количествах, причем только двумя фирмами (Claas и JCB) в достаточно малой номенклатуре (11 моделей, или 5,1% от общей номенклатуры всех выпускаемых ведущими фирмами тракторов), занимая узкую нишу в продажах в диапазонах средних и высоких мощностей.

Отметим, что тракторы, имеющие компоновку 4К4б, являются конструктивно более сложными и дорогими, чем наиболее близкие к ним тракторы 4К4а с увеличенными размерами передних колес, хотя и имеют практически близкие с последними тягово-мощностные показатели (например, трактор 4К4б Claas Xerion мощностью 487 л.с., трактор 4К4а Fendt 1050 мощностью 517 л.с.).

Другая нетрадиционная компоновка 4К4б' c шарнирно-со­члененной рамой для мощных (до 600 л.с.) колесных тракторов за рубежом тоже, как и предыдущая, не получила, как ожидалось, столь широкого распространения (выпускается номенклатура только из 12 моделей фирмами (John Deere, Case-IH, New Holland, Challenger и Buhler Versatile, что составляет 9,35% в общей номенклатуре всех выпускаемых ведущими зарубежными фирмами тракторов), вследствие их высокой цены и применения, главным образом на пахоте, культивации или севе в агрегате с широкозахватными машинами-орудиями на энергоемких работах в качестве альтернативы тракторам 4К4а, причем тяжелые тракторы 4К4б’ для большего снижения уплотняющего воздействия на почву могут оснащаться сдвоенными и даже строенными колесами.

В отличие от тракторов этой компоновки зарубежных фирм аналогичные тракторы, правда в весьма меньшей номенклатуре, не покрывающей дефицит таких тракторов в РФ для крупных хозяйств с большими возделываемыми площадями полей, тем не менее производятся и в РФ – известные тракторы «Кировец» (серий К-744 и К-7, а также новая модель К-424, всего только 12 моделей).

И последнее, если говорить о гусеничных тракторах, то их доля в общей номенклатуре выпускаемых тракторов, в том числе и за рубежом, тоже ограничена. Гусеничные тракторы, создававшиеся в основном для снижения уплотняющего воздействия на почву и улучшения тягово-сцепных свойств тракторов, не получили достаточно широкого распространения, как колесные, в силу ряда своих специфических причин, и в частности, из-за запрета на движение по асфальтированным дорогам, невысокой в сравнении с колесными транспортной скорости, а также худшими условиями труда.

Характерно, что в последние годы гусеничные тракторы за рубежом, в отличие от отечественных тракторов с преимущественно металлической гусеницей, оснащаются, как правило, резиноармированной гусеницей (РАГ) и приближаются за счет этого по своим скоростным качествам к тракторам с колесной ходовой системой. Их номенклатура представлена в диапазоне высоких мощностей (вплоть до 570–640 л.с.) в виде 20 моделей ведущими фирмами, такими как Challenger, а также Fendt (2-гусеничные модели), Case-IH, New Holland и Buhler Versatile (4-гусеничные модели), John Deere (2- и 4-гусеничные модели), причем в общей номенклатуре всех выпускаемых тракторов их количество составляет около 9,35%).

В отличие от указанных тракторов зарубежных фирм номенклатура гусеничных тракторов РФ является все же ограниченной (такие тракторы выпускаются только ОАО «ВгТЗ», ОАО «АТЗ», «Агромаш» – «Руслан» (с РАГ), а также ЗАО «ПТЗ» (трактор типа К-744Р 4 гусеничный) всего в количестве семи моделей. Такая номенклатура совершенно не может удовлетворить потребности собственного внутреннего рынка РФ, хотя гусеничные тракторы, особенно высоких мощностей, и превышают тяговые показатели близких им по мощности колесных тракторов 4К4а и 4К4б’.

Анализируя представленные по компоновкам зарубежных и отечественных тракторов данные, можно с большой долей уверенности сказать, что по этим компоновкам тракторостроение РФ реально отстает по номенклатуре тракторов от аналогичного уровня зарубежных тракторов, не говоря уже об уровне технико-экономических показателей последних, и прежде всего по условиям и безопасности труда, уровню применяемых средств автоматизации, оснащению прогрессивными узлами, агрегатами и системами, существенно улучшающими их потребительские качества при эксплуатации.

Как показал проведенный анализ, за рубежом и в РФ наиболее массовыми тракторами являются колесные тракторы с компоновками 4К4а и 4К4б’, а также гусеничные модели.

Вместе с тем за рубежом все тракторы предлагаются в виде серий различной мощности, состоящих из 3–5 моделей для агрегатирования с увеличивающимися по ширине захвата соответствующими машинами-орудиями. В РФ тракторы наиболее популярных компоновок выпускаются тракторными заводами в виде весьма ограниченной номенклатуры из одной, реже двух (например, тракторы типа «Кировец») серий, а чаще в виде одной-единственной модели, агрегатирующейся с узким набором по ширине захвата машин-орудий.

Учитывая указанные особенности зарубежных тракторов, а также большой дефицит в РФ тракторов компоновок 4К4а, 4К4б’ и гусеничных, особенно с РАГ, выпускаемых за рубежом в виде конструктивных рядов разной мощности и, следовательно, производительности, агрегатирующихся с необходимыми наборами машин-орудий разной ширины захвата, можно для уменьшения этого дефицита в дальнейшем рекомендовать продолжать закупки необходимых моделей тракторов за рубежом, тем более, что они обеспечивают более высокие показатели технического уровня даже при эксплуатации в сложившихся похожих условиях РФ.

Тяговый класс тракторов: таблица

На территории бывшего СССР, России и стран СНГ трактора классифицируются в зависимости от своих технических характеристик, где тяговый класс играет не последнюю роль. Именно о ней и пойдет речь в это статье.

Идея написать статью по данной теме возникла после того как в Советской Энциклопедии была найдена сборная таблица с указанием тяговых классов техники выпускаемой в Советском Союзе. С первого взгляда в таблице было нелегко разобраться, к тому же представленная в таблице информация устарела, и для актуализации информации описанной в статье, пришлось использовать ряд современных письменных источников по данной теме и каталогов современного отечественного оборудования.

История развития тракторостроения

В процессе развития тракторной техники менялись не только энергоносители, применяемые в силовых установках (пар, сжиженный газ , нефть, керосин, дизель, бензин). Совершенствовались сами силовые установки от массивных до ультра компактных, от простых до энергоэффективных.

История отечественного тракторостроения началась еще в дореволюционное время. Продолжилась она и в революционное. Во времена высокого темпа народного строительства, освоения целины, в тяжелые военные времена, не прекращался процесс выпуска как серийной техники так и перспективных опытных образцов. Для автоматизации сельскохозяйственных процессов, задач строительства и промышленности, необходимо покрытие не только всего спектра номинального тягового класса, но и различные региональные требования, требования к колесной базе, требования к качеству, и сфере применения агрегата.

В связи с этим перед конструкторами прошлого стояли сложные задачи, актуальные и в наше время. Одним из разумных решений данной проблемы стала унификация, следствием которой стало появление в отечественной промышленности базовых моделей тягового класса и его модификации под различные задачи.

Таким образом, решились проблемы с обеспечением комплекта запасных частей и навесного оборудования, легкостью освоения техники персоналом. Одной из положительных сторон отечественной техники являлась документация, понятная для освоения.

Определение номинального тягового класса

Понятие номинального тягового класса, рассчитанное по ГОСТ 27021-86, является исчерпывающей, подробной характеристикой, показывающей не только эффективность силового агрегата, но и насколько эффективна конструкция самой машины при имеющейся эксплуатационной массе. Рассчитывается исходя из нормальных условий (стерня средней плотности, влажность почвы — 8-18%), в зоне максимального значения КПД и равняется максимально развиваемому агрегатом усилию.

Ниже приведена таблица соответствия классов сельскохозяйственной техники рассчитанных по ГОСТ 27021-86 классам применяемых для разделения по классам техники по стандарту ISO (ISO 730\1-77, 730\2-79, 730\3-82).

Тяговый класс в стандарте ГОСТ 27021-86 Ниже 0,6 0,6; 0,9 0,9; 1,4; 2 2;3;4 5;6;8
Соответствующий класс в стандартах ISO 730\1-77, 730\2-79, 730\3-82 1 1 2 3 4

Таким образом, в описании зарубежной техники можно увидеть такую запись тягового класса как (5-8), что фактически будет соответствовать 4 классу тяги в стандарте ISO для сельскохозяйственной техники. Примером такой записи в отечественной технике может служить трактор с колесной базой ПТЗ(К-744Р1-Р4). Стало это возможным с применением в разных двигателей и расширенной колесной базы на третьей и четвертой ревизии аппарата.

Таблица и описание отдельных тяговых классов сельскохозяйственной техники

Для удовлетворения нужд сельского хозяйства техника производится в десяти тяговых классах. В последнее время стало актуальным применять в описании тракторной техники не только номинальный тяговый класс, но и мощность двигателя. В ниже приведенной диаграмме показана классификация сельскохозяйственных агрегатов согласно указанному выше подходу.

В диаграмме приведен параметр колесной базы:

• 4к2 — означает суммарное наличие 4-х колес, два из которых ведущие
• 4к4а — означает полный привод с парой малых передних колес и больших задних
• 4к4б — то же, но с одинаковыми по размеру колесами

Техника с номинальной тягой по классу 0,2

К данному классу можно отнести мотоблоки и минитракторы. В основном применяются в сельском хозяйстве на небольших участках, в основном для проведения работ с целью выведения новых сортов и отработки новых методов обработки почвы. Широко применяются фермерами на различных участках, в зависимости от имеющегося навесного оборудования. Применимы в животноводческих хозяйствах. Применяются рядом коммунальных служб и при малом строительстве.

К данному классу можно отнести ХТЗ (Т-012), Гомсельмаш (АМЖК-8), Минский тракторный завод (МТЗ-082, Беларус-132Н) , Алтайский тракторный завод(МТ-15) , Курганский машиностроительный завод (КМЗ-012Ч), ЧТЗ (Т-0,2 Уралец).

Класс тяги 0,6

Тракторы, относящиеся к данному классу, применяются непосредственно в сельском хозяйстве и участвуют в различных технологических процессах:

• подготовка почвы к засеву культурными злаками, посев
• посадка овощей и корнеплодов
• посадка декоративных и плодоносных деревьев и кустарников
• уход за посевами, участвуют в процессе ухода за кустарниками и деревьями
• сбор урожая
• подготовка кормов для животноводов
• транспортные, коммунальные работы, могут приводить различные стационарные агрегаты

К данному классу можно отнести АГРОМАШ (30ТК) , МТЗ ( «Беларус» 300-й ) ХТЗ ( ХТЗ-2511,Т-30А, Т-16МГ ) ВТЗ (ВТЗ-2032А, Т-25)

Техника тягового класса 0,9

Спектр возможных работ и регионов в данном классе немного шире. Появляются как полно приводные машины, так и машины по формуле 4х2, разработаны модели низким клиренсом для работ в горных зонах.

Становится целесообразным установка коробок передач с широким диапазоном переключаемых скоростей. Основным применение данного класса стало:

• вспашка легких почв
• подготовка земли к засеву
• междурядное окучивание
• борьба с вредителями (опрыскивание культур)
• уборка урожая
• заготовка сена
• транспортные работы

К данному классу можно отнести МТЗ (Беларус-422), ВТЗ (ВТЗ-2048А, ВТЗ-45АТ) Агромаш (60 ТК, 50 ТК), ТТЗ(Т-28Х4М), ЛТЗ(Т-40М, Т-40, ЛТЗ-60АБ, ЛТЗ-60АБ-10, ЛТЗ-55, ЛТЗ-55А, ЛТЗ-55АН)

Тракторы класса 1,4

С данного класса становится возможным использовать технику в сложных дорожных условиях. Представители данного класса наиболее эффективны при выполнении вышеперечисленных работ предыдущих классов и, учитывая их исключительные свойства, стало возможным их применение для:

• вспашки легких и средних грунтов
• культивации
• боронования
• для удобрения почв

К данному классу можно отнести АГРОМАШ( 85ТК), МТЗ(МТЗ-80.1, МТЗ-82, Беларус-923, «Беларус» 900-й серии) ЮМЗ-6АКМ, ЮМЗ-6ДМ, ЛТЗ-60АБ , ЮМЗ-6

Тяговый класс тракторов 2

С данного класса начитают появляться гусеничные тракторы. Связано это и с мощностью агрегатов и с условиями, в которых приходится выполнять поставленные задачи. К данному классу относятся как садовые тракторы, так и сельскохозяйственные общего и специального назначения, портальные тракторы. Появляется идея изготовления интегральных тракторов. К вышеперечисленным видам работ добавились работы по:

• уходу за виноградниками
• свекловодческие работы
• садоводческие
• работа в горных районах

К данному классу можно отнести АГРОМАШ (160 ТК), ЛТЗ (ЛТЗ-155, ЛТЗ-95), ХТЗ (Т-90С), МТЗ(МТЗ-1221, Беларус 1220-й, ШУ-356) КТЗ(Т-54, Т-70, Т-70СМ)

Трактора 3-го — 5-го тягового класса

В данном классе появляется возможность применения колесной базы 6к6 применяемая вплоть до 5 класса включительно. С третьего класса появились болотоходные гусеничные машины. Применяются такие высокопродуктивные машины и в общих сельскохозяйственных целях на больших участках земли различной степени сложности.

3-го класса АГРОМАШ (ТГ150, 180ТК, 90ТГ), МТЗ ( «Беларус» 1500-й, МТЗ

1523), ХТЗ (ХТЗ-150К, ХТЗ-17221, Т-150К, Т-150), ЗАО «Агротехмаш» (АТМ 3180), ОАО «НПК «Уралвагонзавод»» (РТМ-160)
4-го АТЗ (Т-4А, Т-4 ), ХТЗ (ХТЗ-201), МТЗ (МТЗ 2022, МТЗ-2103, Беларус 2022)
5-й ПТЗ (К-744Р1, К-700), АТЗ (Т-501) , МТЗ ( Беларус 3023, МТЗ-3022).

Тракторы 6-го — 8-го тягового класса

Относятся к наиболее продуктивным машинам сельскохозяйственного назначения. Применяются в наиболее сложный условиях и на наиболее протяженных участках.

6-й ПТЗ (К-744Р2), ЧТЗ (Т-170М), АГРОМАШ (Руслан)
7-й ПТЗ (К-744Р3)
8-й класс ПТЗ (К-744Р4), ООО «Комбайновый завод «Ростсельмаш» («Versatile» 535) колесная база 12х4 13 июля 2010 года установил рекорд по обработке 417 га земли.

Таблица и описание отдельных тяговых классов промышленной техники

Внизу приведена диаграмма классификации промышленных, лесозаготовительных и лесохозяйственных тракторов, с учетом мощности двигателя и рассчитанного класса номинальной тяги.

Особенностью лесохозяйственной техники стоит отметить не целесообразность применения для данной задачи техники ниже 0,6 класса тяги, а для промышленных работ тракторов ниже 2 класса.

Еще одной особенностью данных агрегатов стоит считать применение полно приводной колесной базы с равновеликими колесами, или же гусеничной базы. «Полноценный» промышленный трактор появляется в 4-том тяговом классе, связано это в первую очередь с тяжестью выполняемых работ и не в последнюю очередь с неравномерностью нагрузок и различным их знакопеременным значением. Промышленные и лесохозяйственные тракторы применяют для:

• лесозаготовительных работ
• транспортировочных
• подготовки земель освобожденных от леса к распашке
• подготовки грунта для строительных работ
• рытья траншей
• бурения
• прокладки систем водоснабжения, коммуникационных систем, систем электроснабжения
• разработки грунтов содержащих полезные ископаемые
• технологических процессов в металлургических и химических производств, атомной энергетике
• проведения работ в городском коммунальном хозяйстве, так и для устранения магистральных проблем

К отечественным производителям техники данного класса можно отнести ОАО «Алттрак» — Алтайский тракторный завод», ОАО «Волгоградский тракторный завод», ОАО «Промтрактор», ООО «ЧТЗ — Уралтрак».

Перспективы и направления отечественного тракторостроения

Во времена Советского Союза был заложен большой потенциал к развитию данной области. Между союзными государствами были разделены различные направления в данной промышленности. После распада страны многие из производителей и потребителей данной техники встали перед выбором дальнейшего развития. Многие из имевшихся наработок требовавших капитальных вложений, а за «рубежом» уже имелись работающие агрегаты. В связи с последними мировыми тенденциями и направлениями в отечественной промышленности резко актуализировался недостаток отечественных машин сельскохозяйственного назначения с колесной базой тягового класса 4-8. Перспективным в нынешних условиях выглядит развитие именно этого направления на скорое удовлетворение внутренних потребителей.

Сельскохозяйственный трактор

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Сельскохозяйственный трактор на остове которого смонтированы: двигатель, трансмиссия, навесная система. К остову трактора прикреплена несущая дуга безопасности со встроенной в нее направляющей с перемещающейся по ней кареткой, на лонжеронах которой с помощью виброизолирующих подушек закреплена площадка управления с установленной на ней позиционной кабиной. Спереди на остове трактора дополнительно смонтирована дублирующая рамка безопасности. Высота дополнительной рамки подобрана такой, при которой между линией, проведенной через верхние крайние точки несущей дуги, дублирующей рамки безопасности, и остовом трактора оставалось бы не менее 60% полезного объема кабины. Площадка управления на лонжеронах каретки соединяется с помощью вертикального шарнира, обеспечивающего при эксплуатации трактора в реверсивном режиме возможность разворота позиционной кабины на 180°. Несущая дуга безопасности может быть смещена ближе к центру. Сзади дуги на остове трактора дополнительно к действующей задней навесной системе может быть установлено заднее опорно-сцепное устройство с дополнительным задним вертикальным валом отбора мощности. Достигается повышение безопасности сельскохозяйственного трактора. 3 з.п. ф-лы, 7 ил.

 

Область техники

Изобретение относится к тракторам, преимущественно сельскохозяйственным, а именно к кабинам оператора и специальным соединениям тракторов с сельскохозяйственными машинами.

Уровень техники

Производство сельскохозяйственной продукции сопряжено с необходимостью механизированного выполнения в полевых условиях огромного количества технологических операций.

Преобладающее большинство из них выполняются с помощью различных мобильных агрегатов, состоящих из тягового средства с навесными или прицепными машинами.

В качестве основного тягового средства используются колесные или гусеничные тракторы различных модификаций.

Основным элементом трактора в общем виде являются: двигатель, силовая трансмиссия, навесные и прицепные устройства для соединения с с/х машинами, ходовая система (гусеничная или колесная), кабина с органами управления и остов рамный или безрамный, на котором закрепляются все элементы трактора.

Несмотря на широкое многообразие колесных тракторов, они, как показывает практика, не обладают желаемой универсальностью, обеспечивающей их максимальное использование в течение всего календарного года за счет использования только задней гидрофицированной навески трактора (ЗГНТ).

Некоторое увеличение сезонной загрузки тракторов чаще всего обеспечивается за счет установки дополнительно передней гидрофицированной навески трактора (ПГНТ).

Реже расширение универсальности обеспечивается созданием тракторов с реверсивным управлением. В таком тракторе рабочее место оператора вместе с органами управления внутри кабины поворачивается на 180 градусов и меняется направление рабочего движения.

Более высокой универсальностью обладают так называемые интегральные тракторы. Обычно это тракторы с примерно по центру расположенной кабиной и одинаковыми передними и задними парами колес и одинаковыми навесными устройствами спереди и сзади трактора (ПГНТ и ЗГНТ). Естественно, в таких тракторах органы управления выполнены реверсивными с возможностью их поворота на 180 градусов.

Органы управления в таких тракторах разворачиваются на 180 градусов внутри кабины вместе с сиденьем оператора. Это приводит к неизбежному увеличению периметра кабины и ее объему, что резко повышает ее стоимость.

Решающее преимущество интегральных тракторов проявляется только при междурядной обработке растений на очень коротком периоде потребности в них.

В общем же по сложности и соотношению цена-польза эти тракторы проигрывают универсальным, что является решающим фактором, сдерживающим их широкое применение.

С гусеничными тракторами ситуация еще сложнее.

Если исключить агрегатируемые с ним на постоянной основе специализированные машины, дождевальные установки, погрузчики, траншеекопатели, буровые установки и т.д., то в полеводстве они используются только как тяговые средства в основном с прицепными реже с навесными машинами, агрегатируемыми только сзади.

Хотя по экологическим параметрам гусеничный трактор значительно превосходит все колесные модели, но из-за недостаточной комфортности, а также из-за некоторых ограничений при движении по дорогам общего пользования, загрузка гусеничных тракторов остается довольно низкой.

Применение резинометаллических или резинотросовых гусениц позволяет уменьшить их недостатки.

Но применение гусениц, отличных от металлических, сдерживается относительно высокой стоимостью самих гусениц и особенно сложностью и стоимостью их приводов.

Недостаточную универсальность тракторов разработчики пытаются компенсировать созданием или дорогих узкоспециализированных самоходных машин и комбайнов с весьма коротким периодом использования, или, так называемых, универсальных энергетических средств (УЭС), или мобильных энергетических средств (МЭС).

В конечном счете создание УЭС или МЭС основано на поиске оптимальной компоновки базовых элементов: силовой установки, ходовой системы и кабины оператора, обеспечивающих повышение универсальности их использования.

При всей своей привлекательности мобильные энергетические средства (МЭС) не получают широкого распространения.

Основной сдерживающей причиной является необходимость замены основного шлейфа существующих сельскохозяйственных машин, агрегатируемых с универсальными тракторами, а также всех самоходных машин и комбайнов на специальные адаптеры, агрегатируемые с МЭС, что является технически и экономически трудно решаемой задачей.

Общим для всех типов тракторов, самоходных машин и МЭС является то, что они содержат кабины для операторов.

К кабинам предъявляются бескомпромиссные и очень жесткие требования как по прочности, так и по обеспечению комфортных условий труда для оператора: по шуму, пыли, обзорности, вибрации и т.д.

Обеспечение этих требований ввиду обстоятельств, вызванных рядом противоречий технической моды, обходится очень дорого.

Например, в сверхсжатую моноблочную форму трактора (особенно классических моделей) вписывается кабина, которая буквально «обтекает» механизмы трактора, что неизбежно вынуждает находить изысканные и весьма недешевые способы изоляции оператора от тех же механизмов: шум, вибрация, тепло и т.д.

Одним из таких наглядных противоречий в этом плане являются уникальные технические решения по подрессориванию переднего моста колесного трактора.

«Влитая» в трактор и прочно с ним связанная кабина неизбежно передает все колебания трактора на оператора, ухудшая условия труда и комфортность.

Если исходить из среднего веса оператора 85 кГ, то при весе всего трактора в 6000 кГ его вес будет составлять всего 1.5% от общего веса трактора.

Для того чтобы исключить негативное влияние колебаний трактора на оператора, вес которого составляет всего лишь 1.5% от общего веса трактора, изобретаются высокотехнологичные и почти гениальные способы амортизации всего трактора.

Поэтому стоимость кабины и сопутствующие с ней затраты в этом плане могут достигать 30% и более от общей стоимости трактора

Далее приводятся достоинства и недостатки известных решений, являющихся прототипами для предлагаемого изобретения.

Это патент RU 2458881 [1], патент RU 2465755 [2] и энергетическое средство Xerion 3300.

Частичное решение описанных выше противоречий реализовано в универсальном энергетическом средстве Xerion 3300.

Основными отличительными свойствами являются:

- возможность работы энергосредства в реверсивном режиме с абсолютно одинаковыми навесными системами;

- возможность оперативного изменения положения кабины на 180 градусов при подготовке к эксплуатации энергосредства с теми или иными машинами;

- возможность установки машин или их элементов непосредственно на несущую раму энергосредства не только при крайнем, но и при среднем расположении кабины;

- возможность работы с фронтальными машинами, жатками, косилками и т.п. при крайнем расположении кабины.

Основным недостатком этой схемы является то, что:

во-первых, по такой схеме можно изготовить энергосредство только высокой и очень высокой мощности не менее 200 кВт. Это объективно обусловлено конструктивным исполнением механизма реверсирования кабины, габаритно-массовые характеристики которого не совместимы с массами и габаритами тракторов средней и особенно малой мощности;

во-вторых, кабина в этом случае обязательно должна быть каркасной и высокопрочной и, как следствие, явно недешевой и тем более нелегкой.

В патенте [1] предложены способ и устройство многомашинного агрегатирования трактора с применением дополнительных, агрегатируемых с трактором платформ.

Принципиальным преимуществом такой схемы является то, что универсальность обычного трактора значительно повышается за счет дополнительных двух навесных систем, установленных на платформе.

При этом в конструкцию серийного трактора не вносятся какие-либо изменения, а агрегатирование платформы обеспечивается за счет установки дополнительно сцепного бруса, устанавливаемого на штатные крепежные элементы трактора.

Сельскохозяйственные машины могут навешиваться на переднюю и заднюю навесные системы трактора (ПГНТ, ЗГНТ), а также на переднюю и заднюю навесные системы платформы (ПГНП, ЗГНП).

Кроме того, элементы машин или их составные части могут быть закреплены непосредственно на самой платформе - сверху, сбоку - слева или справа, а также сзади.

По этому способу можно собрать практически бесконечную комбинацию агрегатов, состоящих из обычных серийных машин, использование которых возможно при этом автономно и независимо.

Это позволяет значительно увеличить годовую загрузку универсального классического трактора и увеличить его эффективность

Путем расчленения сложных и особенно самоходных машин на ряд последовательно работающих элементов на базе платформ можно создавать зерноуборочные, картофелеуборочные, свеклоуборочные и т.д. комплексы.

При этом автоматически исключаются необходимость в ходовых системах, энергетических установках и кабинах для них, а также значительно снижаются или полностью исключаются затраты на приобретение сложной самоходной техники, резко повышается годовая загрузка трактора.

Основными недостатками такой схемы являются:

- во-первых, сложность сцепки платформы с поперечным брусом трактора, особенно в случае с колесными тракторами;

- во-вторых, для работы с фронтальными машинами (например, жатками) нужен специальный трактор с реверсивным управлением;

- в-третьих, по такой схеме весьма проблематично соединить платформу с интегральным трактором и с трактором с шарнирно сочлененной рамой;

- в-четвертых, используемый классический трактор со своей типовой кабиной сохраняет за собой все присущие ему недостатки и из-за габаритов кабины и ее конструкции может осложнить, или конструкцию платформы или работу с ней;

- В-пятых, технически сложно при задействованной в работе задней навески трактора (ЗГНТ) организовать передачу крутящего момента на платформу через задний ВОМ, ось которого расположена горизонтально.

В патенте [2] предложен трактор с кабиной, подвешенной на дуге безопасности.

Очевидные достоинства этой схемы проявляются в том, что кабина «оторвана» от механизмов трактора и защищена простой по конструкции, но очень прочной дугой безопасности с установленной на ней подвижно так называемой позиционной кабиной (КП).

Это позволяет изготавливать очень легкие и очень дешевые кабины вплоть до объемного литья их из пластмасс.

А возможность позиционировать кабину в соответствие с режимом движения позволяет создать оптимальные условия труда для оператора. Кроме того, такое решение позволяет устанавливать кабину вместе с дугой безопасности спереди, по центру, сзади практически в любом месте на тракторе при его изготовлении.

Основными недостатками такой схемы являются:

- во-первых, плоскостная рамка не обеспечивает абсолютных гарантий несминаемости кабины при опрокидывании трактора особенно в условиях пересеченной или горной местности, на лесных разработках и т.д.;

- во-вторых, даже у подвешенной по трем степеням свободы кабины не предусмотрена возможность развернуть ее с органами управления на 180 градусов;

- в-третьих, невозможно перемещать кабину с дугой безопасности вдоль трактора при его эксплуатации оперативно одним оператором в удобное для него место.

Сущность изобретения

Задача, на решение которой направлено данное изобретение, заключается в том, чтобы создать трактор, компоновка и конструкция которого позволили бы повысить универсальность колесных и гусеничных тракторов, сохранив достоинства и преимущества классических моделей, оптимизировать затраты, направленные на обеспечение безопасности с одновременным повышением их универсальности до мобильных энергетических средств.

При этом необходимо исходить из того, что:

каждый трактор эксплуатируется в определенных агроландшафтных условиях и на типовых для конкретного потребителя технологических операциях.

Поэтому компоновка трактора для каждого потребителя должна быть оптимальной по соотношению цена-польза и вариантные затраты изготовителя трактора при этом должны быть минимальными.

Поэтому с точки зрения повышения безопасности и предотвращения возможности сминания кабины при опрокидывании трактора минимально затратным, но достаточно надежным вариантом является установка спереди дублирующей рамки или дуги безопасности.

Высота этой дуги должна быть такой, при которой между линией, проведенной через крайние верхние точки основной и дублирующей рамки безопасности и остовом трактора, оставалось бы не менее 60% полезного объема кабины.

При вероятном опрокидывании трактора на кабину на равнинных ландшафтах между линией безопасности и остовом трактора оставался бы гарантированный жизнебезопасный объем кабины.

Подвеска мостика управления на лонжеронах подвески должна быть шарнирной, обеспечивающей поворот его вместе с позиционной кабиной (КП) относительно вертикальной оси на 180 градусов, т.е. кабина становится позиционно-реверсивной (КПР).

Это позволит эксплуатировать трактор в реверсивном режиме.

Так как кабина устанавливается на рамке, то для обеспечения оптимального агрегатирования трактора с указанными выше платформами рамку вместе с кабиной можно сместить вперед ближе к центру трактора.

В освободившемся пространстве над задним мостом можно установить дополнительное заднее опорно-сцепное устройство (ЗОСУ).

С помощью ЗОСУ может производиться агрегатирование трактора с платформой [6]. Кроме того, ЗОСУ может быть снабжено независимым валом отбора мощности, вал которого располагается вертикально для обеспечения возможности передачи крутящего момента на платформу (ЗВВОМ) независимо от горизонтального ГВОМ.

При этом ЗОСУ, желательно, устанавливать как можно ближе к центру тяжести трактора по ходу вперед за вертикальной линией оси заднего колеса.

Такая установка ЗОСУ позволит дополнительно догрузить трактор за счет веса платформы и навешенных на ней орудий.

При эксплуатации трактора на пересеченной местности, в горных условиях или на лесоразработках дублирующей рамки безопасности может быть недостаточно для обеспечения гарантий несминаемости или опасного повреждения кабины.

Для таких условий вместо основной дуги безопасности и дублирующей рамки на тракторе может быть установлен несущий защитный каркас, внутри которого располагается позиционная (КП) или позиционно-реверсивная кабина (КПР).

Максимальная же универсальность трактора, не уступающая универсальным МЭС, может быть достигнута путем установки так называемой мобильной (МК) кабины. Это позиционно-реверсивная кабина (КПР), способная перемещаться в оперативном режиме вдоль по трактору.

С этой целью на тракторе устанавливаются продольные направляющие, по которым может двигаться дуга или каркас безопасности с установленной в них кабиной от возможных крайней передней до крайней задней точек трактора.

При этом на тракторе спереди также может быть установлено переднее опорно-сцепное устройство (ПОСУ), аналогичное заднему.

Такие предпочтительные примеры исполнения трактора, являющиеся предметом защиты, раскрыты в дальнейших пунктах формулы предлагаемого изобретения:

На Фиг.1 схематично изображено на виде сбоку вариантное исполнение гусеничного трактора, оборудованного несущей дугой безопасности с позиционной кабиной (КП) и дублирующей рамкой безопасности, задним ЗОСУ и вертикальным ЗВВОМ.

На Фиг.2 схематично изображено на виде сбоку вариантное исполнение колесного трактора, оборудованного несущей дугой безопасности с позиционной кабиной (КП) и дублирующей рамкой безопасности, задним ЗОСУ и вертикальным ЗВВОМ.

На Фиг.3 схематично представлен на виде сбоку пример агрегатирования оборудованного позиционной (КП) кабиной ЗОСУ и вертикальным ЗВВОМ колесного трактора с платформой с помощью заднего опорно-сцепного устройства (ЗОСУ).

На Фиг.4 схематично на виде сбоку представлено вариантное исполнение реверсивного колесного трактора с позиционно-реверсивной кабиной (КПР), установленной в несущем защитном каркасе безопасности и развернутой на 180 градусов.

На Фиг.5 схематично на виде сбоку изображен гусеничный трактор с мобильной (МК) кабиной в несущем защитном каркасе безопасности и передним опорно-сцепным устройством (ПОСУ).

На Фиг.6 схематично на виде сбоку представлено вариантное исполнение интегрального трактора, оборудованного «мобильной» кабиной (МК) с задним (ЗОСУ) и передним (ПОСУ) опорно-сцепными устройствами.

На Фиг.7 схематично на виде сбоку представлено вариантное исполнение колесного трактора с шарнирно-сочлененной рамой оборудованного позиционно-реверсивной (КПР) кабиной с задним опорно-сцепным устройством (ЗОСУ) и задним вертикальным ВОМ (ЗВВОМ).

На представленных чертежах использованы позиции со следующими обозначениями:

1. Гусеничный трактор.

2. Дуга безопасности несущая.

3. Направляющая.

4. Каретка.

5. Лонжероны.

6. Вибро-шумоизолирующие подушки.

7. Площадка управления.

8. Кабина позиционная (КП).

9. Дублирующая рамка безопасности.

10. Задняя гидрофицированная навеска трактора (ЗГНТ).

11. Передняя гидрофицированная навеска трактора (ПГНТ).

12. Заднее опорно-сцепное устройство (ЗОСУ).

13. Задний горизонтальный ВОМ (ЗГВОМ).

14. Задний вертикальный ВОМ (ЗВВОМ).

15. Колесный трактор.

16. Дублирующая рамка.

17. Дуги безопасности.

18. Платформа.

19. Сцепной брус платформы.

20. Карданный вал.

21. Угловой редуктор.

22. Несущий защитный каркас.

23. Кабина позиционно-реверсивная (КПР).

24. Вертикальный шарнир.

25. Гусеничный трактор.

26. Продольные направляющие.

27. Подвижный защитный каркас.

28. Опоры каркаса подвижные.

29. Мобильная кабина (МК).

30. Переднее опорно-сцепное устройство (ПОСУ).

31. Интегральный трактор.

32. Трактор с шарнирно сочлененной рамой.

На Фиг.1 схематично изображен гусеничный трактор 1 с установленной на нем несущей дугой безопасности 2. Внутри дуги безопасности расположена направляющая 3, по которой движется каретка 4, имеющая лонжероны 5.

На лонжеронах 5 с помощью виброшумоизолирующих подушек 6 крепится площадка управления 7. Площадка вместе с органами управления и сиденьем оператора накрывается позиционной кабиной 8.

Для снижения опасности сминания кабины при опрокидывании трактора спереди на раме трактора 1 устанавливается дублирующая рамка безопасности 9 П-образной формы, охватывающая капот двигателя поперек и сверху.

Высота рамки 9 выбирается такой, при которой между линией, проведенной через крайние верхние точки несущей дуги безопасности 2 и верхней точкой дублирующей рамки 9 и остовом трактора, оставалось не менее 80% полезного объема кабины (пунктирная линия на Фиг.1)

Несущая дуга безопасности 2 смещена по ходу вперед, а кабина 8 при этом практически располагается по центру трактора.

Сзади на освободившемся пространстве дополнительно к задней гидрофицированной навеске трактора (ЗГНТ) 10 и передней (ПГНТ) 11 устанавливается заднее опорно-сцепное устройство (ЗОСУ) 12.

Также дополнительно к штатному заднему горизонтальному валу отбора мощности трактора (ВОМ) рядом с ЗОСУ 12 устанавливается дополнительный задний ВОМ 14, вал которого расположен вертикально (ЗВВОМ)

Смещение кабины вперед ближе к центру тяжести трактора снижает эффект галопирования и воздействие его на кабину и, как следствие, улучшает условия труда оператора.

На Фиг.2 показано вариантное исполнение колесного трактора с повышенной безопасностью от сминания кабины. Отличительной особенностью является то, что на раме колесного трактора 15 дублирующая рамка 16 выполнена с расположенными по бокам дугами безопасности 17.

Такая рамка функционально идентична рамке 9 с той лишь разницей, что не ограничивает обзорность спереди.

На колесном тракторе 15 также устанавливаются сзади смещенной кабины 8 дополнительное ЗОСУ 12 и вертикальный ЗВВОМ 14.

В вариантном исполнении возможно расширение диапазона перемещений кабины поперек трактора путем установки направляющей 3 не внутри дуги безопасности 2, а сбоку.

На примере колесного трактора (Фиг.3) продемонстрирована возможность агрегатирования трактора 15, оборудованного ЗОСУ 12 и вертикальным ЗВВОМ 14 с платформой 18 (по патенту RU №2465755 [2]).

Сцепной брус 19 платформы 18 входит в зацепление с гнездами ЗОСУ 12 и опирается на него. Телескопическим карданным валом 20 задний вертикальный ВОМ (ЗВВОМ) 14 соединяется с угловым редуктором 21, установленным на платформе 18, с которого мощность механически может передаваться по платформе или на привод навешенных на ней машин или на опорные движители платформы.

Вариантное исполнение тракторов с усиленными мерами безопасности и расширенными функциональными возможностями показаны на примере колесного трактора (Фиг.4).

На колесном тракторе 15, оборудованном задним ЗОСУ 12 и вертикальным ЗВВОМ 14, вместо несущей дуги безопасности 2 установлен жесткий защитный несущий каркас 22, внутри которого может перемещаться вправо и влево позиционная (КП) кабина 8 на каретке 4 по направляющей 3, установленных в задней плоскости каркаса.

Возможность эксплуатации трактора в реверсивном режиме обеспечивается тем, что мостик управления 7 позиционно-реверсивной кабины 23 установлен на вертикальном шарнире 24.

На шарнире 24 кабина 23 может поворачиваться на 180° в любом поперечном положении на направляющей 3.

На примере гусеничного трактора (Фиг.5) схематично показано широко универсальное исполнение трактора, совмещающее в себя функции трактора и частично МЭС (УЭС).

На раме или остове гусеничного трактора 25 вдоль его рамы или остова по бокам жестко закреплены направляющие 26.

Подвижный защитный каркас кабины 27 выполнен подвижным и замкнутым.

Каркас 27 соединяется с направляющими 26 подвижно через опоры скольжения 28, при этом он может перемещаться вместе с кабиной 29 вдоль по трактору между передними и задними крайними точками и фиксироваться в любом удобном для работы положении. А вращающаяся на вертикальном шарнире 24 кабина 29 может разворачиваться на 180°, т.е. кабина может перемещаться по двум координатам в горизонтальной плоскости над остовом трактора.

Функциональные возможности трактора могут быть расширены за счет установки спереди дополнительного сцепного устройства (ПОСУ) 30.

По такой же схеме может быть изготовлен не только колесный универсальный или интегральный трактор, но и трактор с шарнирно сочлененной рамой.

На раме интегрального трактора 31 (Фиг.6) установлены продольные направляющие 26, по которым вдоль по трактору может перемещаться мобильная кабина (МК) 29, размещенная в каркасе безопасности 27.

Для расширения технологических возможностей трактор может быть дополнительно оборудован ПОСУ 30, а также задним вертикальным ЗВВОМ 14.

Аналогично интегральному трактору позиционно-реверсивная кабина и ЗОСУ 12 могут быть установлены и на тракторе 32 с шарнирно сочлененной рамой (Фиг.7), что позволяет использовать трактор не только с классическими машинами, агрегатируемыми с помощью ЗОСУ 12, но и машинами, навешиваемыми, как описано ранее, и на платформы 18, агрегатируемые с трактором 32 с помощью ЗОСУ 12.

Через задний вертикальный ВОМ (ЗВВОМ) 14 мощность двигателя тракторов 31 и 32 может механически передаваться на платформу 18 как на привод опорных движителей платформы, так и на навешенные на ней машины и механизмы.

Кроме описанных выше вариантов исполнения кабин в указанных каркасах могут устанавливаться кабины, оборудованные устройствами курсовой стабилизации положения по патенту [2].

Таким образом, предложенное техническое решение позволяет адаптировать трактор на выполнение широкого спектра с/х работ в оперативном режиме одним оператором на стадии его рядовой эксплуатации.

Система защиты кабин несущими рамками или каркасами безопасности позволяет снизить стоимость кабины и соответственно стоимость трактора при одновременном повышении комфортности работы в них.

Описанные выше варианты исполнения кабин и защитных устройств для них могут применяться и при изготовлении промышленных, лесопромышленных и других типов тракторов, а также экскаваторов и погрузчиков на их базе.

1. Сельскохозяйственный трактор, на остове которого смонтированы двигатель, трансмиссия, навесная система, а к остову трактора прикреплена несущая дуга безопасности со встроенной в нее направляющей с перемещающейся по ней кареткой, на лонжеронах которой с помощью виброизолирующих подушек закреплена площадка управления с установленной на ней позиционной кабиной (ПК), с целью повышения безопасности кабины при опрокидывании трактора, отличающийся тем, что спереди трактора на остове трактора дополнительно смонтирована дублирующая рамка безопасности, при этом высота дополнительной рамки подобрана такой, при которой между линией, проведенной через верхние крайние точки несущей дуги, дублирующей рамки безопасности, и остовом трактора, оставалось бы не менее 60% полезного объема кабины, а площадка управления на лонжеронах каретки соединяется с помощью вертикального шарнира, обеспечивающего при эксплуатации трактора в реверсивном режиме возможность разворота позиционной кабины на 180°, причем несущая дуга безопасности может быть смещена ближе к центру, при этом сзади дуги на остове трактора дополнительно к действующей задней навесной системе может быть установлено заднее опорно-сцепное устройство (ЗОСУ) с дополнительным задним вертикальным валом отбора мощности (ЗВВОМ).

2. Сельскохозяйственный трактор по п.1, отличающийся тем, что на остове трактора смонтирован замкнутый каркас безопасности, внутри которого размещена позиционно-реверсивная кабина (ПРК), причем установка каркаса не связана с наличием на тракторе ЗОСУ и ЗВВОМ.

3. Сельскохозяйственный трактор по п.2, отличающийся тем, что замкнутый каркас соединяется с остовом трактора через промежуточные продольные направляющие, закрепленные вдоль трактора на его остове, а позиционно-реверсивная кабина (ПРК), приобретающая функции мобильной кабины (МК), может, перемещаясь вдоль по трактору, занимать положение, удобное для работы.

4. Трактор по любому из пп.1-3, отличающийся тем, что варианты исполнения кабин и систем их защиты применены на тракторе специального назначения с навешанным на нем землеройным, дорожно-строительным, подъемно-транспортным или другим подобным промышленным оборудованием.

Обзор тракторной промышленности России – Основные средства

А.Нефёдов, фото производителей и Л. Малютина

Тракторная промышленность России в ближайшем будущем должна преодолеть трудности кризисного периода, чему будет способствовать постепенное возрождение тракторных заводов с реализацией имеющегося у них конструкторского задела по новой перспективной технике. Мониторинг ее технического уровня подтверждает в целом соответствие уровню лучших зарубежных аналогов.

2010 г. российские производители с.-х. тракторов резко сократили объемы выпуска: колесных тракторов произведено за год всего 8143 ед., из них тракторов тягового класса 0,6 на ОАО «ВМТЗ» только 637 ед., причем ОАО «Липецкий трактор» и ОАО «Уралвагонзавод» не выпустили ни одного трактора тяговых классов 0,9–2, а ЗАО «АгроТехМаш» освоило производство только 33 ед. тракторов тягового класса 3. При такой, откровенно говоря, слабой работе традиционных тракторных заводов можно было бы рассчитывать на дополнительный выпуск тракторов предприятиями так называемой «отверточной сборки», действующими в России. Это ОАО «ЕлАЗ», ОАО «САРЭКС», ОАО «Бузулукский механический завод», ОАО «Смолспецтех», которые изготавливают по лицензии РУП «МТЗ» колесные тракторы «Беларус» тяговых классов 1,4–2. Суммарно эти заводы произвели в 2010 г. почти 5 тыс. тракторов, или почти в 9 раз больше, чем все вместе взятые традиционные тракторные заводы России, причем характерно, что спрос на эти белорусские тракторы пока многократно превышает объемы, которые способны производить эти заводы на принципах «промышленной сборки».

Также в России по лицензиям ведущих зарубежных фирм выпускают колесные тракторы тяговых классов 2–3 ООО «Клаас», ОАО «Ростсельмаш», ООО «CиЭнЭйч» и ООО «Саме Дойтц-Фар», которые в сумме в 2010 г. произвели почти 300 ед. тракторов. В Россию продолжают также поставлять и закупаемые по импорту тракторы ведущих зарубежных фирм из дальнего зарубежья.

К сожалению, объемы всей этой тракторной техники для такой огромной страны, как Россия, крайне недостаточны. В этих трудных для отечественных сельхозтоваропроизводителей условиях АПК России вынужден прибегать к помощи, предлагаемой ее юго-восточным соседом – Китаем, имеющим многолетний опыт создания качественных колесных тракторов для села. В данном случае речь идет о продукции ведущей в Китае тракторостроительной корпорации YTO Grouр, поставляемой более чем в 100 стран мира.

Можно ожидать, что в условиях большого дефицита в России колесных тракторов, прежде всего тяговых классов 0,6–3, ввод в г. Лежнёво Ивановской области на машиностроительном заводе еще одного лицензионного предприятия «отверточной, промышленной сборки», но теперь тракторов YTO Group, будет способствовать увеличению поставок в АПК колесных тракторов массовых тяговых классов. Эти тракторы хорошо известны российским специалистам и успели за короткий срок хорошо зарекомендовать себя при эксплуатации в наших условиях. Они отличаются вполне современным, приемлемым техническим уровнем, качеством изготовления и доступной ценой, которая не превышает цены аналогичных моделей ведущих зарубежных фирм, не только производимых по лицензии в России, но и поставляемых по импорту. Именно последнее обстоятельство должно заинтересовать потенциальных отечественных покупателей китайских тракторов.

В настоящее время в России большая нехватка колесных полноприводных тракторов тяговых классов 0,6–3 классической компоновки 4К4а: для АПК России не поставляется целый ряд типоразмеров тракторов, которые или вообще не выпускаются, или выпускаются малыми партиями. Это в первую очередь тракторы самого популярного тягового класса 1,4 мощностью 80–120 л.с. и мощностью 120–160 л.с. тягового класса 2, весьма ограниченно выпускаются тракторы тягового класса 3. Предприятия России доминируют пока только в тяговых классах 0,6–0,9, в основном это продукция ОАО «ВМТЗ», тогда как предприятия Белоруссии и Украины – соответственно в более высоких тяговых классах 1,4 и 3. В результате для обеспечения нормальной работы сельхозтоваропроизводителей России при общей потребности в колесных тракторах тяговых классов 0,6–3 необходимо было на 2010 г. иметь их около 520–530 тыс. ед., тогда как сейчас обеспеченность в тракторах по потребности не превышает 58%. Для нормального восполнения парка тракторов и его стабильной работы сельскому хозяйству надо закупать до 80 тыс. тракторов ежегодно, а для наращивания их числа хотя бы до минимально необходимых объемов эта цифра должна быть увеличена до 120 тыс., т. е. более чем в 5 раз по сравнению с сегодняшним уровнем (даже с учетом тракторов РУП «МТЗ»).

Сейчас в России наблюдается нехватка исправных колесных тракторов всех тяговых классов и мощностей с нормативным сроком эксплуатации, причем в парке тракторов в основном физически устаревшие модели с максимальным возрастом, увеличенным до 17 лет в 2010 г., тогда как в 1990 г. этот показатель составлял 9 лет, т. е. эти тракторы давно отслужили свой срок.

В результате в настоящее время Россия отстает от ведущих стран Запада по числу тракторов на 100 га пашни, в частности, от США при сопоставимых площадях пашни более чем в 5 раз, при этом парк тракторов России почти в 8 раз меньше.

Усугубляет положение и то, что тракторные заводы России медленно ведут, в основном по своей инициативе, разработку новых, высокоэффективных моделей тракторов для села.

Возрождению отечественного тракторостроения в первую очередь должно способствовать скорейшее освоение в производстве практически недавно разработанных и практически готовых конструкций новых или модернизированных тракторов с последующим наращиванием их выпуска до необходимых объемов.

Российские тракторные заводы, обладая достаточно мощным производственным потенциалом, способны в перспективе переломить сложившуюся ситуацию, потеснив на внутреннем рынке иностранных поставщиков как из ближнего, так и дальнего зарубежья. Отечественное тракторостроение сейчас активно реструктуризируется с образованием новых промышленных объединений (например, «Агромашхолдинг» и др.), делая ставку на эффективность, новизну и рост производства тракторов усовершенствованных конструкций. Именно такой путь конкурентной борьбы с зарубежными фирмами является единственно правильным и беспроигрышным. Это позволит России освободиться от поставок тракторов из ближнего и дальнего зарубежья или существенно уменьшить их. Поставленная задача для России реально может быть решена при реализации перспективного конструктивного ряда тракторов на период до 2020 г. (табл. 1).

Таблица 1. Перспективный конструктивный ряд тракторов России на период до 2020 г.

Тяговый класс		0,6	0,9	1,4	2	3	4	5	6–7	8
Диапазон мощности, л.с.		25–45	50	60–115	140–180	100–180	140–220	250–420	315–455	428–516
Компоновочная схема*		4К2, 4К4а	4К4а	4К4а	4К4а, 4К4б	4К4а, 4К4б, гусеничная	4К4а, гусеничная	4К4а,	4К4б’, 4К4а, гусеничная	4К4б’, 4К4’гусеничная
Типоразмеры тракторов, ед.	колесных	2,2	1	1,5	2	2,2	1	2
	гусеничных	–	–	–	–	–	2	3	3	1
Завод-изготовитель		ВМТЗ	ВМТЗ	ВМТЗ, ЛТЗ	ЛТЗ	Агротехмаш, УВЗ, ВгТЗ	Агротехмаш, ВгТЗ, АТЗ	АТЗ, ВгТЗ,	Агротехмаш, ПетТЗ	ПетТЗ

Перспективный конструктивный ряд тракторов России включает в себя не только уже освоенные модели, но и представляет собой дальнейшее развитие их тягово-мощностных показателей до 2020 г., учитывает в основном разработанные и частично освоенные конструкции новых с.-х. тракторов, количественный состав и компоновочные схемы их основных типоразмеров, а также заводы-изготовители по принадлежности.

Анализ типоразмеров перспективных, более экономичных, комфортных и надежных тракторов для села позволяет выявить следующие важнейшие особенности, выгодно отличающие их от тракторов – предшественников серийных конструкций. Так, к примеру, Владимирский моторо-тракторный завод (ВМТЗ), продолжая производство небольших универсально-пропашных тракторов с новым дизайном типа ВТЗ-2027/ 2032/ 2048А мощностью 25–45 л.с., способен увеличить производство современных тракторов типа Т-50 и Т-85 мощностью соответственно 50 и 85 л.с., оснащенных узлами и агрегатами прогрессивных конструкций, в том числе экономичными дизелями, производительными синхронизированными трансмиссиями, эффективными дисковыми тормозами и др.

ОАО «Липецкий трактор» (ЛТЗ) перейдет в перспективе на выпуск новых, более энергонасыщенных тракторов типа ЛТЗ-95Б, ЛТЗ-120Б и ЛТЗ-140 мощностью 90, 115 и 140 л.с. соответственно и будет продолжать выпуск интегрального трактора типа ЛТЗ-155, форсированного до 160–180 л.с. Последний будет пользоваться большим спросом благодаря большей универсальности, применению узлов и агрегатов прогрессивных конструкций и возможности работать не только на возделывании пропашных культур, но использоваться и на работах общего назначения, в том числе со шлейфом широкозахватных машин к тракторам МТЗ, составления на его базе комбинированных агрегатов.

Волгоградский тракторный завод (ВгТЗ), выпуская гусеничные тракторы общего назначения типа ВТ-100/ 150 мощностью соответственно 100 и 150 л.с., в дальнейшем перейдет на выпуск перспективных тракторов ВТ-200/ 250 мощностью соответственно 215 и 250 л.с., оборудованных гидромеханической трансмиссией с гидротрансформатором.

Уралвагонзавод (УВЗ) расширит производство своего детища – интегрального трактора РТ-М-160 мощностью 160 л.с., прекрасно зарекомендовавшего себя при агрегатировании одновременно с несколькими с.-х. машинами, навешенными как сзади, так и спереди, и способного выполнять операции по интенсивным с.-х. технологиям. В перспективе предполагается оснащать его как механической КП, так и по заказу более производительной ГМП.

ЗАО «АгроТехМаш» (АТМ) предусматривает наряду с наращиванием выпуска отлично зарекомендовавшего себя на многих видах аграрных работ, в том числе междурядной обработке пропашных культур, семейства современных тракторов Terrion АТМ 3180/ 4200/ 5280, ранее освоенных с использованием комплектующих ведущих мировых производителей, мощностью соответственно 180, 200 и 280 л.с. С 2012 г. АТМ планирует производство дополнительно, но уже в тяговом классе 7, еще двух новых моделей того же семейства, конструкции которых уже разработаны. Вначале это будет трактор АТМ 7360 мощностью 360 л.с. с бесступенчатой трансмиссией, соответствующий по техническому уровню лучшим зарубежным аналогам, а затем еще более энергонасыщенный АТМ 7400 мощностью 400 л.с.

Петербургский тракторный завод (ПетТЗ) наряду с выпуском популярных моделей типа К-744Р мощностью от 300 до 420 л.с. освоит производство тракторов новой серии К-9000 мощностью от 354 до 516 л.с., отличающихся от предыдущих «Кировцев» дизайном, усовершенствованным экономичным двигателем, надежной автоматизированной трансмиссией с автоматизированным переключением под нагрузкой, кабиной с низким уровнем шума, более мощными гидросистемой и навесным устройством.

«Алттрак» (АТЗ) перейдет на выпуск новых экономичных многоцелевых гусеничных тракторов, вначале Т-5.01, а затем А-600 (на базе трактора Т-250) мощностью 320 л.с. общего назначения, имеющего современную трансмиссию с автоматизированным, электронным переключением под нагрузкой, усиленные узлы и агрегаты, способного более чем вдвое повысить производительность при пахоте тяжелых почв в засушливых районах в сравнении с серийно выпускаемым заводом в настоящее время гусеничным трактором Т-402 мощностью 160 л.с.

Агромашхолдинг способен выпускать скоростной гусеничный трактор ЧЕТРА 6СТ 315 мощностью 315 л.с. общего назначения собственной конструкции, в том числе для обработки средних и тяжелых почв, посевных, уборочных и транспортных работ в почвенно-климатических зонах 1–19, который будет востребован в аграрном секторе на многих энергоемких работах.

Указанный конструктивный ряд тракторов соответствует разрабатываемой в настоящее время Минпромторгом РФ совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами «Стратегии развития сельскохозяйственного машиностроения России до 2020 г.». При освоении в производстве этих тракторов до 2020 г. отечественное тракторостроение может совершить прорыв в их техническом уровне и существенно приблизиться по их параметрам к уровню тракторов передовых производителей из Западной Европы и Северной Америки, таких как Claas, Deutz-Fahr, Fendt, Valtra, Case IH, Challenger, John Deere, Massey Ferguson, New Holland (табл. 2, 3, 4). Для сравнения взяты наиболее важные эксплуатационные показатели: мощность; наличие турбонаддува, средства автоматизации, пневмопривод тормозов прицепа; запас крутящего момента; тип трансмиссии; максимальная скорость; грузоподъемность; дорожный просвет; уровень шума в кабине.

Можно предположить, что перспективные отечественные колесные тракторы 4К4а и 4К4б средней и высокой мощности, а также гусеничные тракторы аналогичной мощности при их освоении производством к 2020 г. в связи с их высокой конкурентоспособностью по многим параметрам, в том числе по единичным мощностям, оснащению современными двигателями с турбонаддувом, типам трансмиссии, максимальной транспортной скорости, по наборам и числам передач, оснащению пневмоприводом тормозов прицепов, основным геометрическим показателям и др., будут пользоваться хорошим спросом не только на внутреннем рынке России, но и на рынках стран Запада.

При сопоставлении данных таблиц видно, что по некоторым показателям, в частности по запасу крутящего момента (тракторы Т-85, ЛТЗ-140, АТМ-7360 и 6СТ-315), грузоподъемности навесной системы (Т-85 и ЛТЗ-140), уровню шума в кабине (АТМ-7360, К-9520 и 6СТ-315), номенклатуре применяемых средств автоматизации указанные перспективные тракторы еще не достигли уровня лучших зарубежных аналогов, поэтому тракторным заводам по этим показателям предстоит в ближайшие годы провести соответствующие НИОКР.

Таблица 2. Сопоставление основных параметров колесных тракторов тяговых классов 1,4 и 2 с зарубежными аналогами

Параметр	Агромашхолдинг Т-85	Case IH JXU85	ЛТЗ-140	Claas Arion 630C
	Схемы 4К4а класса 1,4		Схемы 4К4а класса 2
Мощность, л.с.	85	85	140	141
Турбонаддув	Есть	Есть	Есть	Есть
Запас крутящего момента, %	30	40	30	н. д.
Трансмиссия	Синхронизи-рованная	Синхронизи-рованная	С переключением под нагрузкой	С переключением под нагрузкой
Максимальная скорость, км/ч	37,7	40	40,5	40
Грузоподъемность навесной системы, кг	3000	4450	7000	8470
Дорожный просвет, мм	450	450	560	547
Уровень шума в кабине, дБ (А)	76	75,5	76	74
Средства автоматизации	Нет	Нет	Есть	Есть
Пневмопривод тормозов прицепа	Есть	Есть (по заказу)	Есть	Есть (по заказу)

Таблица 3. Сопоставление основных параметров колесных тракторов тяговых классов 7 и 8 с зарубежными аналогами

Параметр	АТМ-7360	Fendt 936 Vario	К-9520	John Deere 9630
	Схемы 4К4а класса 7		Схемы 4К4б’ класса 8
Мощность, л.с.	345	360	516	525
Турбонаддув	Есть	Есть	Есть	Есть
Запас крутящего момента, %	35	40	35	38
Трансмиссия, тип	Бесступенчатая	Бесступенчатая	С переключением под нагрузкой	С переключением под нагрузкой
Максимальная скорость, км/ч	40 (50 по заказу)	50	40	40
Грузоподъемность навесной системы, кг	13 500	10 000	10 000	9030
Дорожный просвет, мм	600	500	н. д.	н. д.
Уровень шума в кабине, дБ (А)	н. д.	70	н. д.	72
Средства автоматизации	Есть	Есть	Есть	Есть
Пневмопривод тормозов прицепа	Есть	Есть	Есть	Есть

Таблица 4. Сопоставление основных параметров гусеничных тракторов тяговых классов 5 и 6–7 с зарубежными аналогами

Основные параметры	ВТ-200	Аналога нет	Агромашхолдинг 6СТ-315/А-600	Challenger МТ 755С
	Класс 5		Класс 6–7
Мощность, л.с.	215	–	315/ 320	305
Турбонаддув	Есть	–	Есть	Есть
Запас крутящего момента, %	20	–	35/ н. д.	42
Трансмиссия	С гидротрансформатором	–	С переключением под нагрузкой	С переключением под нагрузкой
Максимальная скорость, км/ч	17	–	32/19,5	40
Грузоподъемность навесной системы, кг	4200	–	7000–8000/ н. д.	7200
Дорожный просвет, мм	380	–	390/ н. д.	370
Уровень шума в кабине, дБ(А)	н. д.	–	н. д./ 82	74
Средства автоматизации	Есть	–	Есть	Есть
Пневмопривод тормозов прицепа	Есть	–	Есть	Есть

Классификация тракторов: какие виды тракторов бывают

Garden-shop.ru

г. Абакан, ул. Игарская, 23 г. Абакан Россия

г. Абакан 8-800-500-87-23

пгт. Агинское, ул. Партизанская, 1Г г. Агинское Россия

г. Агинское 8-800-500-87-23

г. Анадырь Россия

г. Анадырь 8-800-500-87-23

г. Архангельск, Талажское шоссе, 17 г. Архангельск Россия

г. Архангельск 8-800-500-87-23

г. Астрахань, ул. Боевая, 136Б г. Астрахань Россия

г. Астрахань 8-800-500-87-23

Москва, Пятницкое шоссе, 6-й километр, с9 г. Балашиха Россия

г. Балашиха +7 (495) 663-97-53

г. Барнаул, ул. Чернышевского, 293А г. Барнаул Россия

г. Барнаул 8-800-500-87-23

г. Белгород, ул. Кирпичный тупик, д.2 А г. Белгород Россия

г. Белгород 8-800-500-87-23

г. Биробиджан, ул. Пионерская, 66Б г. Биробиджан Россия

г. Биробиджан 8-800-500-87-23

г. Благовещенск, ул. Калинина, 12Б г. Благовещенск Россия

г. Благовещенск 8-800-500-87-23

г. Брянск, ул. М. Расковой, 25 г. Брянск Россия

г. Брянск 8-800-500-87-23

г. Владивосток, Военное Шоссе, 18 г. Владивосток Россия

г. Владивосток 8-800-500-87-23

г. Владикавкац, р-н Промышленный, Карцинское шоссе, 7 г. Владикавказ Россия

г. Владикавказ 8-800-500-87-23

г. Владимир, ул. Гастелло, д.8 г. Владимир Россия

г. Владимир 8-800-500-87-23

г. Волгоград, ул. Землячки, 16 г. Волгоград Россия

г. Волгоград 8-800-500-87-23

г. Вологда, ул. Ильюшина, 9 Б г. Вологда Россия

г. Вологда 8-800-500-87-23

Москва, Пятницкое шоссе, 6-й километр, с9 г. Волоколамск Россия

г. Волоколамск +7 (495) 663-97-53

г. Воронеж, ул. Землячки, 15 г. Воронеж Россия

г. Воронеж 8-800-500-87-23

г. Горно-Алтайск, ул. Энергетиков, 9Б г. Горно-Алтайск Россия

г. Горно-Алтайск 8-800-500-87-23

г. Грозный, п-т А. Кадырова, 157 г. Грозный Россия

г. Грозный 8-800-500-87-23

г. Дудинка Россия

г. Дудинка 8-800-500-87-23

г. Екатеренбург, ул. Чистопольская, 6 г. Екатеринбург Россия

г. Екатеринбург 8-800-500-87-23

г. Иваново, ул. П. Коммуны, д. 84 г. Иваново Россия

г. Иваново 8-800-500-87-23

г. Ижевск, ул. Пойма, 22 г. Ижевск Россия

г. Ижевск 8-800-500-87-23

г. Иркутск, ул. Новаторов, 1 г. Иркутск Россия

г. Иркутск 8-800-500-87-23

г. Йошкар-Ола, ул. Строителей, 99Б г. Йошкар-Ола Россия

г. Йошкар-Ола 8-800-500-87-23

г. Казань, ул. Космонавтов, 73 г. Казань Россия

г. Казань 8-843-212-20-09

г. Калининград, ул. Пригородная, 20 г. Калининград Россия

г. Калининград 8-800-500-87-23

г. Калуга ул.Параллельная, 11 стр. 22 г. Калуга Россия

г. Калуга 8-800-500-87-23

г. Кемерово, ул. Кузнецкий проспект, 91 г. Кемерово Россия

г. Кемерово 8-800-500-87-23

г. Киров, ул. Производственная, 22 г. Киров Россия

г. Киров 8-800-500-87-23

г. Кострома, ул. Локомотивная, 6 Ж г. Кострома Россия

г. Кострома 8-800-500-87-23

г. Краснодар, ул. Криничная, 173 г. Краснодар Россия

г. Краснодар 8-861-202-52-63

г. Красноярск, Северное шоссе, 5Г стр 26 г. Красноярск Россия

г. Красноярск 8-800-500-87-23

г. Кудымкар Россия

г. Кудымкар 8-800-500-87-23

г. Курган, ул. Омская, 146 г. Курган Россия

г. Курган 8-800-500-87-23

г. Курск, ул. Литовская, 12 А г. Курск Россия

г. Курск 8-800-500-87-23

г. Кызыл, ул.Калинина, 25 г. Кызыл Россия

г. Кызыл 8-800-500-87-23

г. Липецк, ул. Ангарская, д. 30 г. Липецк Россия

г. Липецк 8-800-500-87-23

Москва, Пятницкое шоссе, 6-й километр, с9 г. Люберцы Россия

г. Люберцы +7 (495) 663-97-53

г. Магадан, ул. Пролетарская, 120 г. Магадан Россия

г. Магадан 8-800-500-87-23

г. Майкоп, ул. Шоссейная, 3 г. Майкоп Россия

г. Майкоп 8-800-500-87-23

г. Махачкала, Степной поселок, 6 г. Махачкала Россия

г. Махачкала 8-800-500-87-23

Москва, Пятницкое шоссе, 6-й километр, с9 г. Москва Россия

г. Москва +7 (495) 649-82-59

г. Мурманск, ул. Домостроительная, 16/1, 2 этаж г. Мурманск Россия

г. Мурманск 8-800-500-87-23

г. Назрань, ул. Гейрбек-Хаджи, 3А г. Назрань Россия

г. Назрань 8-800-500-87-23

г. Нальчик, переулок Кузнечный, 5 г. Нальчик Россия

г. Нальчик 8-800-500-87-23

г. Нарьян-Мар Россия

г. Нарьян-Мар 8-800-500-87-23

г. Нижний Новгород, ул. Геологов, 1 г. Нижний Новгород Россия

г. Нижний Новгород 8-800-500-87-23

г. Великий Новгород, Район Колмово, пер. Базовый, 13 г. Новгород Россия

г. Новгород 8-800-500-87-23

г. Новосибирск,ул. Кубовая, 25к1 г. Новосибирск Россия

г. Новосибирск 8-800-500-87-23

г. Омск, пр. Космический, 109 к.1 г. Омск Россия

г. Омск 8-800-500-87-23

г. Орел, ул. Автогрейдерная, 4 г. Орёл Россия

г. Орёл 8-800-500-87-23

г. Оренбург, пл. 1 Мая, 1А г. Оренбург Россия

г. Оренбург 8-800-500-87-23

г. Палана Россия

г. Палана 8-800-500-87-23

г. Пенза, ул. Измайлова, д.13 г. Пенза Россия

г. Пенза 8-800-500-87-23

г. Пермь, ул.Промышленная, 123 г. Пермь Россия

г. Пермь 8-800-500-87-23

г. Петрозаводск, Шуйское шоссе, 4 А г. Петрозаводск Россия

г. Петрозаводск 8-800-500-87-23

г. Петропавловск-Камчатский, Проспект Победы, 109 оф. 3 г. Петропавловск-Камчатский Россия

г. Петропавловск-Камчатский 8-800-500-87-23

г. Москва, 31-й км МКАД, влад. 12 г. Подольск Россия

г. Подольск +7 (495) 663-97-53

г. Псков, ул. Леона Поземского, 110 Д г. Псков Россия

г. Псков 8-800-500-87-23

г. Ростов-на-Дону, ул. Каширская, 5 г. Ростов-на-Дону Россия

г. Ростов-на-Дону 8-800-500-87-23

г. Рязань, 195 км Окружной дороги г. Рязань Россия

г. Рязань 8-800-500-87-23

г. Салехард, ул. Объездная, 28 А г. Салехард Россия

г. Салехард 8-800-500-87-23

г. Самара, ул. Земеца, 32, литера 377А г. Самара Россия

г. Самара 8-800-500-87-24

Ленинградская область, 11й километр Новоприозерского Шоссе г. Санкт-Петербург Россия

г. Санкт-Петербург 8-812-407-72-76

г. Саранск, ул. Строительная, 11 г. Саранск Россия

г. Саранск 8-800-500-87-23

г. Саратов, Крымский проезд, 7 г. Саратов Россия

г. Саратов 8-800-500-87-24

г. Симферополь, ул. Генерала Васильева, 30 г. Симферополь Россия

г. Симферополь 8-800-500-87-23

г. Смоленск, ул. Старо-Комендантская, д. 2 г. Смоленск Россия

г. Смоленск 8-800-500-87-23

г. Ставрополь, ул. 2-я Промышленная, 33 г. Ставрополь Россия

г. Ставрополь 8-800-500-87-23

г. Сыктывкар, ул. Лесопарковая, 21/3 г. Сыктывкар Россия

г. Сыктывкар 8-800-500-87-23

г. Тамбов, ул. Кавалерийская, 13А г. Тамбов Россия

г. Тамбов 8-800-500-87-23

г. Тверь, ул. Лермонтова, 9А г. Тверь Россия

г. Тверь 8-800-500-87-23

г. Томск, ул. Пролетарская, 38В стр. 1 г. Томск Россия

г. Томск 8-800-500-87-23

г. Тула, Щегловская Засека 31/2 «Технопарк-Тула» г. Тула Россия

г. Тула 8-800-500-87-23

пгт Тура, Промышленный проезд, 3 г. Тура Россия

г. Тура 8-800-500-87-23

г. Тюмень, ул. Одесская, 1 стр. 8 г. Тюмень Россия

г. Тюмень 8-800-500-87-23

г. Улан-Удэ, ул. Учебная, 2А г. Улан-Удэ Россия

г. Улан-Удэ 8-800-500-87-23

г. Ульяновск, Московское шоссе, 9А корп. 2 г. Ульяновск Россия

г. Ульяновск 8-800-500-87-23

г. Усть-Ордынский Россия

г. Усть-Ордынский 8-800-500-87-23

г. Уфа, ул. Сельская Богородская, 57 г. Уфа Россия

г. Уфа 8-800-500-87-23

г. Хабаровск, ул.Лазо, 3 г. Хабаровск Россия

г. Хабаровск 8-800-500-87-23

г. Ханты-Мансийск, ул. Объездная, 23А г. Ханты-Мансийск Россия

г. Ханты-Мансийск 8-800-500-87-23

Москва, Пятницкое шоссе, 6-й километр, с9 г. Химки Россия

г. Химки +7 (495) 663-97-53

г. Чебоксары, ул. Гаражный пр-д, 3/1 г. Чебоксары Россия

г. Чебоксары 8-800-500-87-23

г. Челябинск, Северный луч, 3 г. Челябинск Россия

г. Челябинск 8-800-500-87-23

г. Черкесск, ул. Подгорная, 2Г г. Черкесск Россия

г. Черкесск 8-800-500-87-23

г. Чита, ул. Туринская, 1Б г. Чита Россия

г. Чита 8-800-500-87-23

г. Элиста, ул. В.И.Ленина, 266А г. Элиста Россия

г. Элиста 8-800-500-87-23

г. Южно-Сахалинск, пр. Мира, 5, оф. 9 г. Южно-Сахалинск Россия

г. Южно-Сахалинск 8-800-500-87-23

г. Якутск, Вилюйский переулок, 6 г. Якутск Россия

г. Якутск 8-800-500-87-23

г. Ярославль, проспект Октября, 93 г. Ярославль Россия

г. Ярославль 8-800-500-87-23

Пн-Пт: 9:00-18:00 | Сб: 9:00-15:00

---

Смотрите также

• 
  Рокада что это такое
• 
  Седловидная матка что это такое фото
• 
  Перфоуголок что это такое
• 
  Микширование что это такое
• 
  Договор эквайринга что это такое
• 
  Скромность что это такое
• 
  Флюиды любви что это такое
• 
  Экстракт стевии что это такое
• 
  Верлибр что это такое
• 
  Пцр гепатита с анализ что это такое расшифровка
• 
  Торакальная онкология что это такое