Самая большая в мире турбина
К чему приводит установка газовой турбины в автомобиль: Движение: Ценности: Lenta.ru
Установить на автомобиль газотурбинный двигатель пытались — с переменным успехом — почти четверть века. Увы, несмотря на компактность и мощность агрегата, автопроизводители в конце концов отказались от затеи — последняя большая программа разработки легковых авто с ГТД была свернута компанией Chrysler ровно 40 лет назад. Однако в этом столетии газовые турбины могут вернуться на автомобили — хотя и в неожиданной комбинации.
Как ни странно, турбина была едва ли не первым двигателем, изобретенным человечеством, — эолипил греческого механика Герона Александрийского был создан еще в 50 году нашей эры. Впрочем, чтобы занятная игрушка превратилась в пламенный мотор, потребовались почти два тысячелетия.
Конец XIX века ознаменовался бурным развитием транспортной индустрии и, как следствие, поисками новых, более эффективных, чем паровая машина, способов приводить в движение корабли, «безлошадные экипажи» и (в самых смелых мечтаниях того времени) летательные аппараты. В 1890-е швед Густав Лаваль и британец Чарлз Парсонс создали первые пригодные к практическому применению паровые турбины, а в 1903 году норвежец Эгидиус Эллинг сумел воплотить в металле и газотурбинный движок мощностью 11 лошадиных сил (немало для той поры).
Несмотря на относительную простоту конструкции и большую компактность по сравнению с поршневыми моторами, развитие газотурбинных двигателей тормозило из-за отсутствия как необходимых термостойких материалов для лопаток, так и теоретической базы. С развитием технологий и прорывами в газо- и термодинамике к середине ХХ века промышленные газовые турбины, а также авиационные и судовые газотурбинные двигатели стали реальностью. Тогда же возник и замысел оснастить ими автомобили.
Rover JET1
Фото: Ron Gerelli / Express / Getty Images
Главным недостатком газотурбинного двигателя остается его низкий (по сравнению с ДВС) коэффициент полезного действия, но компактность и большая мощность, по мнению инженеров 1950-х, компенсировали его с лихвой. Первым газотурбинным легковым прототипом стал в 1950 году созданный главным инженером британской компании Rover Морисом Уилксом двухместный родстер JET1. Двигатель располагался за задними сиденьями и мог работать на бензине, керосине или дизельном топливе (еще одно преимущество ГТД) на испытаниях машина показала максимальную скорость в 140 километров в час, а после ряда усовершенствований в 1952 году достигла на трассе в Яббеке (Бельгия) результата в 240 километров в час.
Rover продолжил эксперименты с ГТД, собрав еще три прототипа дорожных автомобилей, а в начале 1960-х представил гоночную модель Rover-BRM, не без успеха участвовавшую в «24 часах Ле-Мана» в 1962-64 годах. Знаменитый гонщик Грэм Хилл так описывал свои впечатления от болида: «Ты сидишь в этой штуке, которую можно назвать автомобилем, но в следующую минуту она звучит так, словно у тебя за спиной "Боинг 707", который сейчас всосет тебя и слопает, как какой-то гигантский монстр».
Fiat Turbina
Фото: Roberto Zilli / Shutterstock.com
В 1954 году свой концепт с ГТД показали итальянцы. Автомобиль, названный без лишних изысков Fiat Turbina, был оснащен 300-сильным ГТД, позволявшим футуристичному купе развивать скорость до 250 километров в час. Кстати, кузов машины обладал рекордно низким коэффициентом аэродинамического сопротивления — 0,14 (у современного BMW i8, к примеру, этот показатель равен 0,26). Модель так и осталась прототипом — из-за очень большого расхода топлива (беда всех первых газотурбинных моторов) и проблем с охлаждением двигателя. Тогда же опытный рекордный болид с ГТД выкатили и французы: Renault Étoile Filante в 1956 году развил скорость 308,6 километров в час на соляном озере Бонневиль в США, установив рекорд для своего класса. Впрочем, дальнейшего развития проект также не получил.
Зато в конкурировавших в области технологий сверхдержавах за ГТД взялись основательно. Об использовании их в качестве силовых установок для бронетехники и скоростных военных кораблей (например, ракетных катеров) знают многие. Но фантазия инженеров на военном применении не остановилась.
В Советском Союзе 1960-х легковые авто все еще были мало кому доступной роскошью, так что использование ГТД на «москвичах» и «волгах» осталось вне обсуждения. Зато успешно прошел испытания гоночный «Пионер-1» с двумя газотурбинными двигателями, поставивший несколько национальных рекордов скорости. Проводились и эксперименты по использованию турбин на коммерческих (точнее, как тогда они назывались в СССР, народнохозяйственных) автомобилях. Министерство обороны финансировало работы по созданию газотурбинного тяжелого грузовика. КрАЗ-Э260Е заметно выделялся внешне невероятным — почти в половину грузового отсека — капотом. Увы, автомобиль оказался крайне прожорливым, а коробка передач венгерского производства постоянно выходила из строя, так что проект был свернут. По тем же причинам неудачей окончилась и программа НАМИ по разработке газотурбинного автобуса на базе ЗИЛ-127.
Американцы также экспериментировали с газотурбинными грузовиками, но проект оказался экономически невыгодным: экономия на массе двигателя (турбина весом чуть более 100 килограммов против дизеля равной мощности весом в тонну) сводилась на нет необходимостью возить огромный запас топлива для прожорливого ГТД. Зато программы по разработке газотурбинных легковушек растянулись на два десятка лет.
Четыре прототипа корпорации General Motors под общим названием Firebird (не путать с одноименными «пони-карами» Pontiac, выпускавшимися с 1967 по 2002 год) до сих пор внушают трепет своим космическим дизайном — многие современники искренне принимали эти машины за аппараты на реактивной тяге. В реальности установленные в них ГТД, разумеется, вращали через понижающий редуктор обычные колеса. Однако другие инновации, использованные в машинах, опережали свое время на десятилетия.
GM Firebird III на Всемирной выставке в Сиэтле, 1962 год
К примеру, Firebird III (1958) был оборудован системой круиз-контроля, дистанционным открыванием дверей и системой управления при помощи джойстика, на манер авиационной. Авиационной была и система экстренного торможения — при помощи парашюта в кормовом отсеке. Впрочем, General Motors не планировал создания на базе «жар-птиц» серийных автомобилей, а вот конкуренты из Chrysler серьезно рассматривали такую возможность.
Chrysler TurboFlite
Фото: Daniel Fallot / INA / Getty Images
Концепт Chrysler, предшествовавший серийному Turbine Car.
Более того, в 1962-64 годах компания действительно выпустила малой серией (50 экземпляров) газотурбинный Chrysler Turbine Car. Из почти 30 тысяч американских водителей, желавших принять участие в тестировании элегантного купе в кузове итальянской фирмы Ghia, было отобрано около двух сотен, равномерно распределенных по территории страны. Автомобили передавались во временное пользование; топливо оплачивали сами участники испытаний.
Отзывы по результатам были в целом благожелательными — большинству понравился даже характерный звук двигателя, напоминавший «свист» реактивного самолета (при этом уровень шума внутри салона оказался значительно ниже, чем у обычного автомобиля). Испытатели также отмечали комфортность автомобилей благодаря повышенной плавности хода. Однако расход топлива оказался, судя по всему, катастрофически высоким — представители Chrysler не разглашали данных и запретили делать это принимавшим в программе испытаний водителям, но неофициально признавали его кошмарным.
Chrysler Turbine Car
Фото: Goddard Automotive / Alamy / DiomediaК тому же в качестве топлива рекомендовалось использовать керосин или, в крайнем случае, низкооктановый бензин — на самый распространенный этилированный был наложен запрет, так как он приводил к быстрой порче силового агрегата. Были и курьезы: один из автомобилей был отправлен в Мексику для презентации. Во время осмотра новинки президент страны Адольфо Лопес Матеос поинтересовался, сможет ли она работать на текиле. После краткой консультации по телефону с инженерами в Детройте авто заправили национальным напитком и успешно прокатили Матеоса, к полному восторгу публики и прессы.
Howmet TX
Фото: Bryn Lennon / Getty Images
Окончательный же удар нанесли, как это всегда бывает, бухгалтеры — цена машины при серийном производстве составила бы около 50 тысяч тогдашних долларов (386 тысяч сегодняшних). За такие деньги покупателей нашлось бы крайне мало, так что, хотя фирма продолжила экспериментировать с ГТД, в 1977 году программа была окончательно свернута.
Зато на гоночных трассах газотурбинные двигатели нашли применение — по крайней мере, пока мода на них не сошла на нет к середине 1980-х. Тут можно вспомнить такие машины, как STP-Paxton Turbocar и созданный на его основе Lotus 56, использовавшие авиационный двигатель Pratt & Whitney Canada PT6.
Lotus 56
Фото: pbpgalleries / Alamy / DiomediaОпределенные признаки возобновившегося интереса к ГТД появились уже в нашем веке. Можно упомянуть и совершеннейшую экзотику вроде единственного, а также самого дорогого — 185 тысяч долларов — и самого мощного (385 лошадиных сил) в мире мотоцикла MTT Y2K Turbine Motorcycle. Благодаря газотурбинному двигателю Rolls-Royce M250 (такие же стоят, например, на вертолетах МВВ Во-105) впервые представленный в 2000 году байк разгоняется до скорости 365 километров в час.
MTT Y2K Turbine Motorcycle
Но более перспективным представляется использование ГТД в гибридных силовых установках. Например, в опытном Jaguar C-X75, показанном на Парижском автосалоне 2010 года, микротурбины служили дополнительными источниками энергии для подзарядки аккумуляторов при движении на дальние расстояния.
Jaguar C-X75
Фото: Olga Besnard / Shutterstock.com
Для XXI столетия немаловажно и то, что ГТД выбрасывают в атмосферу гораздо меньше вредных веществ. А проблема с низкой эффективностью, возможно, также близка к разрешению — в 2011 году компания Mitsubishi продемонстрировала первый промышленный газотурбинный двигатель с КПД более 60 процентов.
Ветряная турбина - самая большая в мире на высоте 722 фута
Самая большая ветряная турбина в мире: потрясающие изображения показывают структуру монстра больше, чем Лондонский глаз, с лопастями длиной 80 МЕТРОВ
- Гигантская турбина, построенная в Дании, может производить рекордные 260000 кВтч всего за 24 часа
- Он стоит на высоте 722 фута (220 метров), что превышает высоту двух футбольных полей друг над другом.
- Помимо того, что это самая большая турбина в мире, она также является самой мощной и может производить 260 000 кВтч - достаточно, чтобы обеспечить электричеством сотни домов в течение месяца всего за 24 часа
Дейзи Данн Для Mailonline
Опубликовано: | Обновлено:
Реклама
Самая большая в мире ветряная турбина с чудовищными гребными винтами длиной 80 м (263 фута) запечатлена на новых фотографиях в Дании.
Строение затмевает пейзаж на гигантских 722 футах (220 м), что значительно выше, чем Лондонский глаз.
Помимо того, что это самая большая турбина в мире, она также является самой мощной и может производить 260 000 кВт · ч - этого достаточно для питания сотен домов в течение месяца всего за 24 часа.
.Новый рекорд: самая большая в мире ветряная турбина (7+ мегаватт)
Самая большая ветряная турбина в мире - сейчас Enercon E-126. Эта турбина имеет диаметр ротора 126 метров (413 футов). E-126 - это более совершенная версия E-112, бывшей крупнейшей в мире ветряной турбины мощностью 6 мегаватт. Эта новая турбина также официально рассчитана на 6 мегаватт, но, скорее всего, будет производить 7+ мегаватт (или 20 миллионов киловатт-часов в год). Этого достаточно, чтобы обеспечить электроэнергией около 5000 семей из четырех человек в Европе.Быстрый расчет в США: 938 кВт / ч на дом в месяц, 12 месяцев, то есть 11 256 кВт / ч в год на дом. Это 1776 американских домов на одной ветряной турбине.
Турбина устанавливается в Эмдене, Германия, компанией Enercon. Они будут испытывать несколько типов систем хранения в сочетании с ветряными турбинами мощностью в несколько мегаватт.
Эти турбины оснащены рядом новых функций: оптимизированной конструкцией лопастей со спойлером, доходящим до ступицы, и сборным бетонным основанием.Ожидается, что из-за увеличенной высоты ступицы и нового профиля лопастей производительность E-126 намного превзойдет производительность E-112.
WiredForStereo из The Way объясняет работу этих новых турбин:
[E-126]… не имеет редуктора, соединяющего лопатки турбины с генератором, фактически, генератор расположен только в самой широкой части носового конуса, он занимает всю ширину гондолы для более эффективной выработки энергии. , и обеспечивают более длительный срок службы при меньшем износе.Также, как и маленькие турбины, у них есть инверторы вместо синхронных генераторов, то есть отдельный контроллер, который преобразует генерируемый дикий переменный ток в то, что может использовать сеть. Это означает, что ротор может работать с более оптимальной и различной скоростью.
Опять же, как и маленькие турбины, эта не выключается сразу с заданной скоростью из-за порывов ветра или просто очень высокой скорости ветра. Он просто снижает скорость, слегка поворачивая лопасти от ветра, чтобы продолжать вырабатывать энергию, хотя и с меньшей производительностью.Затем, когда ветер становится более благоприятным, он снова начинает подниматься. Многие ветряные турбины меньшего размера делают что-то подобное, за исключением того, что у них нет регулировки наклона лопастей, они используют технику, называемую чем-то вроде «боковой закрутки», когда вся машина, за исключением хвостовой части, поворачивается «вбок», чтобы уловить меньше ветра, но продолжать работать.
Деньги, иначе зачем? Большие вещи дешевле на единицу продукции. Если у вас есть 3 генератора мощностью 2 МВт, вам нужно иметь три (как минимум) крана, чтобы их установить, построить три фундамента, обслуживать три машины и иметь в три раза больше деталей, которые могут выйти из строя.Если у вас есть один, то его переместить больше и дороже, но не так дорого, как переместить три меньших.
Я не понимаю, как люди могут быть так обеспокоены тем, что птицы становятся месивом из-за современных ветряных турбин, особенно таких больших. Он крутится только при 12 об / мин. Это означает, что один оборот занимает пять секунд. Это медленно, но оно намного больше и его легче увидеть по сравнению с жужжащими лезвиями прошлого. Турбины на перевале Альтамонт дали ветровым турбинам такую дурную славу, потому что они были построены в естественной среде обитания редких птиц, турбины были небольшого типа, быстро вращающегося, и они были построены с использованием решетчатых башен, которые любят гнездиться птицы. .Они медленно заменяются, и все новые относятся к более медленновращающимся. В конце концов, все сводится к этому. Стационарные здания и движущиеся автомобили убивают птиц буквально в миллионы раз больше, чем ветряные турбины. И такие вещи, как утечка Exxon Valdez, убивают миллионы всего. Так что давайте выберем лучший вариант.
График крупнейших ветряных турбин в мире.
Авиационные и сверхмощные газовые турбины
Поискspan {text-overflow: ellipsis; display: inline-block; max-width: 90%; overflow: hidden; position: relative; padding-left: 4px} .addsearch-active-filters .item button {border: none; background : transparent; cursor: pointer; font-size: 14px; padding: 0 .5em} @media screen и (max-width: 480px) {. addsearch-active-filters .item {padding: 4px 6px; font-size: 14px } .addsearch-active-filters.кнопка элемента {font-size: 18px} .addsearch-active-filters .item button [data-clearall = true] {font-size: 16px; padding: 1px 6px; margin-left: 0}}. addsearch-filters-tabs кнопка, .addsearch-filters-tags кнопка {-webkit-appearance: none; -moz-appearance: none; margin: 0; padding: .5em 1.5em; display: inline-block; cursor: pointer; background: #fff} .addsearch-filters-tabs .tabs {display: block; text-align: left; display: -webkit-box; display: flex; -webkit-box-orient: horizontal; -webkit-box-direction: normal; flex- direction: row; flex-wrap: nowrap}.addsearch-filters-tabs .tabs button {border: 1px solid #dedede; border-right: 0; font-size: 16px; float: left} .addsearch-filters-tabs .tabs button.active {background-color: #eee } .addsearch-filters-tabs .tabs button: first-child {border-radius: 5px 0 0 5px} .addsearch-filters-tabs .tabs button: last-child {border-radius: 0 5px 5px 0; border-right : 1px solid #dedede} @media (max-width: 960px) {. Addsearch-filters-tabs .tabs {overflow-x: scroll; white-space: nowrap; padding: 0 0 10px} .addsearch-filters-tabs. кнопка вкладок {padding: 7px 15px; font-size: 14px}}.addsearch-filters-tabs .tabs: after {content: ""; visibility: hidden; display: block; height: 0; clear: both} .addsearch-filters-tags button {margin: 2px 0; border-radius: 5px; border: 1px solid #dedede; font-size: 12px; padding: .25em .75em; text-transform: uppercase; color: # 444} @media screen и (max-width: 960px) {. addsearch-filters-tags кнопка {font-size: 14px; padding: 6px 8px}}. addsearch-filters-tags button.active {background-color: #eee} .addsearch-filters-checkboxgroup label, .addsearch-filters-radiogroup label {display: block; display: -webkit-box; display: flex; -webkit-box-align: center; align-items: center; padding: 2px 0} @media (max-width: 960px) {.addsearch-filters-checkboxgroup label, .addsearch-filters-radiogroup label {padding: 4px 0}}. addsearch-filters-checkboxgroup input, .addsearch-filters-radiogroup input {margin-right: 8px} .addsearch-filters-radiogroup input {margin: 0 8px 0 0} .addsearch-filters-checkboxgroup input [type = checkbox] {margin-right: 7px} .addsearch-filters-range label {display: block; padding: 4px 0} .addsearch-filters-range input {width: 30%}. addsearch-filters-range input [data-valid = false] {border-color: red} .addsearch-autocomplete {position: absolute; background-color: #fff; min-width: 300px} .addsearch-autocomplete ul {border: 1px solid #dedede; list-style: none; margin: 0; padding: 0; border-radius: 0 0 2px 2px} .addsearch-autocomplete li {cursor: pointer; padding: 5px 8px} .addsearch-autocomplete li.active {background-color: #eee} .addsearch-facets ul {list-style: none; padding: 0} .addsearch-facets ul li {white-space: nowrap; overflow: hidden; display: block} .addsearch-facets ul li label {padding: 2px 0; display: block; display: -webkit-box; display: flex; -webkit-box -]]>
.
