Самолет цр2 что это такое

технические характеристики и отзывы :: SYL.ru

Далеко уже то время, когда перевозки по просторам российского неба обслуживали самолёты исключительно от российских производителей. И в этом нет ничего плохого: изменились времена – изменились и требования к пассажироперевозкам. Разные зарубежные компании предлагают свою продукцию самолетостроения, которая различается между собой технологическими параметрами. И пассажиру предоставляется право выбора: чем полететь?

Одним из таких самолетов, который осваивает небо России, является CRJ200.

История создания

Начало появления самолетов этого класса относится к 1976 году. Тогда компанией Canadair были приобретены у LearJet права на разработку своего "Челленджера". Проект по увеличению длины фюзеляжа для большей вместимости пассажиров до 24 мест получил название "Челленджер 610Е".

Но проект не завершили, и разработка его была отложена до 1981 года. Хотя сама идея увеличения пассажировместимости не оказалась забыта.

И в 1987 г. была запущена программа по проектированию увеличенного самолета, которая к весне 1989-го позволила подойти к созданию региональных самолетов Canadair Regional Jet. Название самолетов Canadair решили сохранить, хотя сама компания была перекуплена канадской фирмой Bombardier.

И уже в 1991 году создали три опытных самолета CRJ-100. Первые летные испытания их были произведены в мае 1991 года.

Модернизация

В целях расширения возможностей CRJ-100 выпускается модификацию бомбардье CRJ-200. Найти видимые отличия на первый взгляд трудно, поскольку модернизация коснулась только силовой установки.

Общей чертой самолетов этой серии является фюзеляж небольшого диаметра и удлиненный корпус. На аэродинамические качества самолета положительно влияет сильно заостренная носовая часть фюзеляжа.

Общая конструкция выполнена по схеме низкоплана, при этом два двигателя расположены в хвостовой части.

CRJ-200 - самолет, фото которого вы видите ниже - обслуживает рейсы компании UTair.

В 1995 году на самолеты этой серии устанавливаются более мощные силовые установки, что улучшило летные характеристики. С этого момента CRJ-200 (самолет) обозначался по-новому.

Надо также упомянуть, что существуют модификации самолета с увеличенным числом пассажиров до 70 человек. Для этого установлены два ТРДД CF34-8C1 с увеличенной тягой по 61,34 кН.

Также увеличили площадь горизонтального крыла, удлинили стойки шасси, и сами колеса поставили большего диаметра. Не забыли и оснастить самолет более мощными тормозами и подкрылками увеличенной площади.

Самолет носит обозначение Regional Jet Series 700/CRJ 700.

Основное отличие от CRJ-200 состоит в том, что самолет оснастили двигателями большей мощности и, соответственно, других размеров. Для этого и был увеличен размах крыла до 23,01 м за счет модернизации других законцовок.

Летные характеристики

К базовым самолётам можно отнести CRJ-100 и CRJ-200. Также имеются и модификации самолетов, на которых увеличена дальность перелетов. Это ER (Extended Range) и LR (Long Range). На авиалиниях США используются самолеты версии CRJ-440. Это тот же CRJ-200, но с уменьшением кресел до 44.

Типичный пассажирский самолет рассчитан на 40-50 человек. Также существуют модификации самолета CRJ-200, характеристики которого можно посмотреть в таблице ниже.

По заявлению фирмы-изготовителя, данный тип воздушного судна обладает повышенными эксплуатационными характеристиками:

1. Способность выполнения полетов при сложных метеоусловиях.
2. Возможность эксплуатации самолета на высокогорных аэродромах.
3. Вместимость салона авиалайнера доведена до 50 мест.
4. Салон самолета оборудован кожаными креслами.
5. Легко переоборудоваться или в полный эконом, или в полный бизнес-класс.
6. Полки для ручной клади вместительные – 0,04 куб.м.
7. Эти самолеты обладают улучшенными характеристиками по такому параметру: расход топлива.

На данный момент одним из самых надежных по уровню безопасности является CRJ-200. Самолет, фото салона которого можно увидеть ниже, обладает рядом особенностей.

Схема салона

Схему самолета всегда можно увидеть на официальном сайте авиакомпании Utair.

Ниже на схеме видны салон самолета CRJ-200 и его компоновка.

Сама посадка пассажиров производится в передней части салона на левом борту через посадочную дверь, которая выполнена в виде откидного трапа. В целях безопасности в самолете предусмотрена еще одна дверь для аварийной эвакуации пассажиров.

Зоны комфортности

Лучше всего рассмотреть салон CRJ-200 и выяснить комфортность мест.

На схеме помечены места (A,B) и (C,D) - здесь сидеть будет не совсем комфортно, и виной всему - перегородка и стенка бортовой кухни. Из-за этого очень уменьшаются расстояния для ног пассажиров на этих местах. Очень неудобными также могут показаться сами кресла из-за того, что подлокотники здесь не откидываются. В довершение неудобств можно отметить то, что во время всего перелета придётся смотреть в стенку.

Если вы займете места в 7 ряду, то может быть неудобным то, что спинки кресел или совсем не раскладываются, или откидываются на небольшой угол. Это сделано потому, что за креслами располагается аварийный выход из самолета. К тому же из недостатков этих мест является более низкая температура в салоне в этой зоне.

Но уже места в 8 ряду более просторны для размещения ног. И это связано опять же с зоной аварийного выхода, чем и отличается салон CRJ-200. Также из неудобств этих мест будет то, что отсутствуют подлокотники кресел возле аварийного выхода. В зоне этих кресел температура воздуха более прохладная, чем во всем салоне.

Если обратить внимание на места 12 ряда, то всё здесь стандартное. Но их недостаток в том, что повышена шумность от работающих двигателей.

Если попались вам места 13 ряда, то всю дорогу придется мириться с шумом работающих двигателей. К тому же спинки кресел не откидываются – они зафиксированы в одном положении. Добавляет неудобств доносящийся из-за перегородки звук спускаемой воды в туалете, и здесь постоянно проходят пассажиры.

Перспективы замены самолета

В связи с тем, что реактивные самолеты CRJ-200, работающие на российских авиалиниях, постепенно стареют, канадской авиастроительной компанией Bombardier было предложено заменить стареющий парк самолетов на перспективные турбовинтовые Q400 NextGen.

Это суждение было выдвинуто на форуме "Крылья России" директором Bombardier по продажам в странах СНГ Марком Гилбертом. Основным доводом послужило то, что расходы по прокату этих моделей одинаковы, но Q400 вмещает больше пассажиров – 86.

Перспективы развития

Как считают канадские исследователи, Россия является перспективным рынком для новых Q400. И эти самолеты будут необходимы в первую очередь на региональных направлениях, так как в России региональные направления характерны более протяженными расстояниями по сравнению с другими странами.

По мнению исследователей фирмы, самолеты на региональных линиях в России в основном летают на расстояния немногим более 1000 км. Поэтому турбовинтовой Q400 NextGen, который рассчитан на полеты более 1000 км, будет подходящей заменой CRJ-200. Самолет, обладающий большей вместимостью, окажется лучше востребован на местных авиалиниях, по мнению Марка Гилберта.

По данным фирмы Bombardier, на авиалиниях России и стран СНГ находятся в эксплуатации 82 самолета CRJ-200 у таких компаний, как:

• "РусЛайн" (16).
• "ЮТэйр" (12).
• "Ак Барс Аэро" (15).
• "Ямал" (10).
• "ИрАэро" (6).
• "Северсталь" (6).
• "ЮТэйр-Украина" (3).
• Belavia, Беларусь (4).
• Georgian Airways, Грузия (4).
• SCAT, Казахстан (6).

Постройка самолёта в России

В Ульяновске планируется построить сборочное производство самолетов Q400 Bombardier в тесном сотрудничестве с корпорацией "Ростех". Как отражает Гилберт в своем интервью, несмотря на замедление темпов, работы по претворению этого проекта в жизнь продолжаются. Самолеты данной серии будут поставляться в Россию и страны СНГ.

Как прогнозирует компания Bombardier, до 2033 года будет поставлено порядка 6000 самолетов этой серии. 460 из них поставят на авиалинии России и СНГ. При этом турбовинтовые модели займут больше половины мировых поставок. А в 2012 году на их долю приходилось только 14% всех поставок.

"ФосАгро" обновляется

В настоящее время известно, что компания "ФосАгро" заключила соглашение с авиапредприятием "Северсталь" на поставку и приобретение двух реактивных Bombardier CRJ-200 с передачей их в аренду АП "Северсталь". Это позволит организовать дополнительные рейсы из аэропорта Хибины.

Такое решение позволяет расширить полеты в Москву до 5-6 в неделю. И решает проблемы с рейсами в Санкт-Петербург - до трех в неделю.

"Если учесть, что полеты в Северную столицу уже выполняются компанией "Псков-авиа", полеты в Москву и С.-Петербург будут ежедневными", – такое мнение выражает директор аэропорта Хибины – Валентин Бабкин.

CRJ-200: отзывы о самолете

Мнения о самолете можно найти на сайтах компаний-перевозчиков и на форумах, где обсуждают достоинства и недостатки различных авиалайнеров.

А обсуждать есть что!

Многим пассажирам уже приходилось летать на самолетах от российских производителей ТУ, Ил, АН и т. д., но даже имея за плечами такой опыт, они отмечают, что этот самолет находит свою нишу в авиаперевозках.

За счет малых размеров он кажется малышом по сравнению с таким гигантом, как "Боинг", но этот недостаток выглядит преимуществом, когда пассажиры замечают быстрый разбег и плавный взлет самолета. Такое же преимущество Bombardier CRJ-200 получает и при посадке. Ему не нужны длинные взлетные полосы.

Да, конечно, пассажиров беспокоит большая шумность двигателей. Но это не будет являться недостатком, особенно при перелетах на небольшие расстояния. Хотя перелет длится и больше часа, благодаря комфортабельным сиденьям ни спина, ни шея не устают.

Также на местах комфортно, так как много места для ног. Непривычно быстро происходит посадка-высадка (вместимость максимум 50 человек).

Некоторым кажется странным, что ни разу за весь полет не трясло, хотя самолет относительно маленький. Также многие отмечают, что ни на посадке, ни на взлете самолета уши не закладывало. Минусом можно назвать то, что очень громко выпускаются шасси. Но, опять же, надо заметить, это зависит от места, которое пассажир занимает в салоне самолёта.

В целом этот тип авиалайнера вполне подходит для российских реалий как по дальности перелета, так и по применению его на разных типах взлетных полос.

нумерация мест в салоне, схема посадочных мест, лучшие места

Bombardier CRJ200 — среднемагистральный пассажирский самолет для местных авиалиний, спроектированный авиастроительной фирмой «Bombardier Inc.».
Bombardier CRJ200 представляет собой пассажирский вариант административного самолета Canadair CL-600 Challengar 601. Отличается увеличенной длиной фюзеляжа и большим размахом крыла. Так же отличительными чертами CRJ200 стали: комплекс авионики Collins ProLine 4, более вместительные топливные баки, улучшенное шасси и два добавленных аварийных выхода.

Самолет CRJ-200 имеет форму моноплана с низкорасположенным крылом стреловидной формы и хвостовым оперением «Т»-образной формы. Двигатели самолета располагаются в хвостовой части фюзеляжа круглого сечения диаметром 2,9 метров.

Комфортабельный салон Bombardier CRJ200, оборудован удобными кожаными креслами, благодаря имеющимся инженерно-техническим решениям, может легко быть переоборудован в полный эконом или бизнес/эконом класс.

Первые серийные самолеты CRJ-200, были поставлены 15 января 1996 года австрийскому авиаперевозчику «Tyrolean Airways», базирующемся в городе Инсбрук. Всего было поставлено 709 самолетов данной модели разным авиакомпаниям. Серия CRJ200 больше не выпускается, однако активно эксплуатируются.

Самолёт Бомбардье CRJ200 используются на внутренних рейсах авиакомпаниями SCAT, SkyWest, «Руслайн», «ЮВТ-Аэро», «Северсталь», «Ямал» и др.

Схема салона, лучшие и менее комфортные места в самолете Bombardier CRJ-200 в одноклассовой конфигурации

Салон самолета в одноклассовой кабине размещает 50 пассажирских мест в компоновке 2:2.

• Места AB 1 ряда и CD 2 ряда. Не очень хорошие места из-за перегородки отделяющая выход и бортовую кухню расположено не достаточно далеко, поэтому места для ног может быть не очень много. Также откидные столики вмонтированы в один из подлокотников, тем самым сделав его недвижимым.
• 7 ряд. За этим рядом находятся аварийные выходы, поэтому спинки кресел не откидываются или имеют в этом ограничения. Также может быть немного прохладно в этом ряду.
• Ряд 8, места A D. Несмотря на то, что этот ряд находится за аварийным выходом, там не много места для ног. Подлокотник со стороны двери отсутствует и это неудобно. Во время полета может быть прохладно от двери. На местах BC немного больше свободного пространства для ног, по сравнению с другими стандартными местами.
• 12 ряд — стандартные места, но будет шумно от работающих двигателей.
• Ряд 13. Шумные места — слышна работа двигателей, слышен звук спускаемого бачка. К тому же другие пассажиры часто скапливаются возле здесь в ожидании очереди в туалет.

Фотографии салона самолета Бомбардье SRJ-200

Фото: kubnews.ru

Фото: aircharteradvisors.com

Летно-технические характеристики

• Максимальная скорость: 860 км/ч
• Крейсерская скорость: 786 км/ч
• Дальность полета: 2700 км
• Вместимость лайнера: 50 пассажиров, экипаж — 2 человека

На модификацию самолета CRJ-200, установлены турбовентиляторные двигатели General Electric CF34-3B1, каждый из которых имеет тягу 38.81 кН. Данные двигатели обладают меньшим расходом топлива.

Интересные факты

Благодаря двигателям, используемыми на Bombardier CRJ-200, самолет имеет повышенные эксплуатационные характеристики он способен выполнять полеты в сложных метеорологических условиях, в регионах с жарким климатом и в условиях высокогорья. Комментарии ()

Еще интереснее

1

фото, описание, история создания и характеристики

• описание и технические характеристики модели Бомбардье CRJ-100/200
• страна и компания-производитель
• размеры, число мест, летные данные и фото самолета

Гражданский, Пассажирский, Региональный Самолеты

Производитель: Bombardier Aerospace, Канада

Дополнительно

Первый полет самолет совершил 10 мая 1991 года. CRJ-100 стал первым самолетом современного уровня среди 50-местных машин.

По скорости самолет можно сравнивать и с более крупными машинами, в то время как его экономичность вполне соответствует классу.

Среди других отличительных особенностей модели - вертикальные аэродинамические поверхности на концах крыльев.

Успешная модель CRJ-100 в 1995 году была модифицирована в CRJ-200 - самолету поставили новые, более мощные двигатели.

Летные характеристики

Крейсерская скорость (км/ч): 860
Дальность полета с пассажирами и багажом (с резервами топлива) (км): 1815
Потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м): 1770

Варианты написания (синонимы)

Бомбардье CRJ100/200, Bombardier CRJ100/200

Двигатели

ТРДД General Electric CF-34-3A1

Размеры

Размах крыла (м): 21.21
Длина самолета (м): 26.77
Высота самолета (м): 5.87
Площадь крыла (м²): 48.35
Угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд (градусы): 24.80
Диаметр фюзеляжа: 2.69

Число мест

Экипаж: 2
Пассажиров: 50

Массы и нагрузки

Взлетная (т): 21.52
Пустого снаряженного (т): 13.65
Самолета без топлива (т): 19.95
Платная нагрузка (т): 5.49
Посадочная (т): 20.27

Bombardier CRJ-100/200. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.

 

Bombardier CRJ-100 и CRJ-200, являются первыми, а также базовыми моделями самолётов, входящих в семейство узкофюзеляжных реактивных пассажирских авиалайнеров Bombardier Canadair Regional Jet, предназначенных для региональных и местных авиалиний. Данные самолёты спроектированы канадской авиастроительной фирмой «Bombardier Inc.». Cамолёты CRJ-100/200 были построены на базе регионального бизнес-джета Canadair CL-600 (Bombardier Challenger 600). Основное визуальное отличие  CRJ-100/200 от административного самолёта  Challenger 600, это удлинённый на 6,09 метров фюзеляж и больший размах крыла.

Самолёты CRJ-100/200 имеют форму моноплана с низкорасположенным крылом стреловидной формы. Двигатели самолета Располагаются в хвостовой части фюзеляжа круглого сечения диаметром 2,9 метров. Хвостовое оперение имеет «Т»-образную форму.

 

CRJ-100 фото

 

Официально работа над проектом «Canadair Regional Jet» началась в марте 1989 года, хотя предварительные исследования компанией, по постройке реактивного пассажирского самолёта для местных авиалиний начались за два года до объявления официальной программы — в 1987 году.

Первая построенная модель получила обозначение CRJ-100. На неё были установлены двигатели General Electric CF34-3A1 с тягой каждый по 38.84 кН. Салон самолёта позволил разместить у себя 50 пассажирских мест.

Первый полет CRJ-100 состоялся 10 мая 1991 года. По завершению всех испытаний в июле 1992 года самолёт получил канадский сертификат о пригодности к полётам. А в январе следующего года, CRJ-100, был сертифицирован по американским (FAR) и европейским (JAR) лётным нормам.

Также была выпущена версия с увеличенной, до 3000 километров, дальностью полета за счет большего запаса топлива. Эта версия получила обозначение  CRJ-100ER. В 1992 году была выпущена версия CRJ-100LR, с дальностью полёта  3710 километров.

CRJ-100 фото салона

В 1995 году компания «Bombardier Inc.» представила усовершенствованную модификацию самолёта — CRJ-200, с установленными турбовентиляторными двигателями General Electric CF34-3B1, каждый из которых имеет тягу 38.81 кН. Данные двигатели обладают меньшим расходом топлива, что позволило повысить дальность полёта базовой версии до 2700 километров.  Также благодаря новым двигателям, самолёт получил возможность эксплуатироваться в регионах с жарким климатом и в условиях высокогорья. Во время испытаний Bombardier CRJ-200, показал лучшие лётные характеристики, чем его предшественник CRJ-100. При этом Bombardier CRJ-200, так же располагал пассажирским салоном на 50 мест.

Первые серийные самолёты CRJ-200, были поставлены 15 января 1996 года австрийскому авиаперевозчику «Tyrolean Airways», базирующемся в городе Инсбрук.

Практически сразу за базовой моделью CRJ-200, были выпущены версии CRJ-200ER и  CRJ-200LR, с дальностью полёта 3045 и 3713 километров соответственно.

С появлением новых моделей самолётов  CRJ-700 и CRJ-900 производство  версий CRJ-100 и CRJ-200 было приостановлено. По официальным данным на август 2006 год в эксплуатации находятся в общей сложности 938 самолётов CRJ-100 и CRJ-200.

 

Лучшие места салона самолета Bombardier CRJ 200 — Utair

 

CRJ 200 схема салона

 

Технические характеристики самолета  Bombardier CRJ-100 (CRJ-100 ER/LR):

• Первый полет Bombardier CRJ-100:  10 мая 1991 года
• Начало производства: c 1991 года
• Длина: 26,77 м.
• Высота: 6,22 м.
• Размах крыла: 21,21 м.
• Вес пустого: 13650 кг.
• Площадь крыла: 48,35 кв.м.
• Диаметр фюзеляжа: 2,90 м.
• Крейсерская скорость: 786 км./ч.
• Максимальная скорость: 860 км./ч.
• Потолок: 12500 м.
• Дальность полета: 1850 км. (ER: 3000 км. / LR: 3710 км.)
• Длина разбега: 1600 м.
• Длина пробега: 1450 м.
• Двигатели:  2 x ТРДД  General Electric CF34-3A1
• Экипаж: 2 человек
• Количество пассажирских мест: 50 мест

 

Технические характеристики самолета  Bombardier CRJ-200  (CRJ-100 ER/LR):

• Начало производства: c 1995 года
• Длина: 26,77 м.
• Высота: 6,22 м.
• Размах крыла: 21,21 м.
• Вес пустого: 13740 кг.
• Площадь крыла: 48,35 кв.м.
• Диаметр фюзеляжа: 2,90 м.
• Крейсерская скорость: 786 км./ч.
• Максимальная скорость: 860 км./ч.
• Потолок: 12500 м.
• Дальность полета: 2700 км. (ER: 3045 км. / LR: 3713 км.)
• Длина разбега: 1770 м.
• Длина пробега: 1480 м.
• Двигатели:  2 x ТРДД  General Electric CF34-3B1
• Экипаж:  2 человек
• Количество пассажирских мест:  50 мест

 

Bombardier 200 видео

Посмотреть все самолёты...

Схема салона и выбор лучших мест Bombardier CRJ-200

Авиакомпания Utair специализируется как на международных, так и на внутренних регулярных пассажирских рейсах. Для внутренних региональных рейсов используется большой флот небольших воздушных судов, из которых это Bombardier CRJ-200.

Стоит отметить, что Бомбардье CRJ-200 — это современный реактивный узкофюзеляжный самолет. Этот лайнер может выполнять рейсы в сложных метеоусловиях, что немаловажно в суровых зимних условиях России. Салон вмещает в себя 50 удобных кожаных кресел.

Давайте подробнее рассмотрим схему салона Bombardier CRJ-200 и разберемся, где пассажирам будет наиболее комфортно при перелете.

Такую схему можно увидеть на официальном сайте Utair (utair.ru), мы представим ее в более удобном варианте для разбора.

Как мы уже отмечали, конфигурацией предусмотрены 50 пассажирских мест, в одноклассовой кабине.

1 ряд места A, B и 2 ряд места C и D. Позиция перегородки и стенки бортовой кухни таковы, что места для ног может быть не очень много. Также откидные столики вмонтированы в один из подлокотников, тем самым сделав его недвижимым. Ну и ко всему- не очень комфортно весь полет смотреть в стену.

7 ряд. За этим рядом находятся аварийные выходы, из-за этого обстоятельства спинки кресел не откидываются или сильно ограничены в этом. Также может быть немного прохладно в этом ряду.

Ряд 8, места A и D. Несмотря на то, что этот ряд находится после аварийного выхода, там не так много места для ног, как в широкофюзеляжных самолетах. Но оно все же есть. Подлокотник со стороны двери отсутствует и это неудобно. Во время полета может быть очень холодно от двери.

Ряд 8, места B и C. Немного больше свободного пространства для ног, по сравнению с другими стандартными местами.

12 ряд — стандартные места, но будет шумно от работающих двигателей.

Ряд 13. Очень много шума от двигателей, и спинки кресел на этих местах зафиксированы и не откидываются. Дополняет картину расположение туалета рядом. Все желающие будут ходить мимо вас и образовывать очереди, также может доставлять неудобство звук спускаемого бачка.

---

Полезная информация пассажиру о компании «Utair»

---

Друзья, если вы летали на самолете Бомбардье CRJ-200 авиакомпании Ютейр, оставляйте свои комментарии.

Удачного и приятного перелета!

Вы тут: Лучшие места в самолетах / Схемы самолетов Utair / Bombardier CRJ-200

Самолет CRJ 200

Многим авиационным компаниям принадлежит самолет crj 200 – это гражданская, пассажирская модель, относящаяся к семейству региональных. Данная конструкция является улучшенной версией самолета Canadair Regional Jet CRJ-100.

Производитель

Данная модель самолета crj принадлежит канадской машиностроительной компании Canadair, которая позже стала называться Bombardier. Фирма была основана в 1942 году в Квебеке и первоначально занималась изготовлением снегоходов. Компания отличается тем, что является одним из крупнейших производителей железнодорожной техники и 4 в мире по производству самолетов, которыми она стала заниматься к середине 1980-х годов.

Бомбардье

Модели

Самолеты Бомбардье имеют несколько модификаций, отличающихся по размерам и показательным характеристикам.

Crj 100

Первой моделью выпущенной линейки стал самолет bombardier crj 100, появившийся на свет в 1991 году. Он отличается своим коротким корпусом и оснащен двигателем General Electric CF34-3A1.

Crj 200

В 1995 году предыдущая модель было усовершенствованна путем установки нового, более экономичного двигателя. Получившаяся конструкция смогла совершать полеты в более сложных погодных условиях. Новинка получила 50 мест, которые с легкостью могли быть переоборудованы с эконом в бизнес\эконом.

Crj440

Летом 2001 года Northwest Airlines оформила заказ на джет с 44 посадочными местами, который именно благодаря этой характеристике и получил такое название.

Crj 770

Первый полет этого самолета был совершен в 1999 году. Данная модель имела огромный успех, что послужило причиной множественных заказов от разных авиакомпаний, включая Руслайн.

Crj 705

Усовершенствованная модель, путем использования фюзеляжа имеет 75 мест с условиями повышенной комфортности.

Crj 900

Конструкция, рассчитанная на перевозку 88 пассажиров, совершила свой первый полет в 2001 году. Помимо стандартной модели, также существует удлиненная версия.

Crj 1000

Самая последняя модель линейки Canadian Regional Jet, рассчитанная на 100 пассажиров , произвела свой первый полет в 2008 году. Этот самолет активно используется многими компаниями для перевозки большого количества людей.

Характеристики Crj 200

Эта модель имеет положительные отзывы от представителей авиации благодаря своим внушительным характеристикам. Несмотря на свою небольшую длину – всего 26.77 метра, самолет вмещает в себя до 50 пассажиров. Данная конструкция способна развивать скорость до 860 км/ч и до 786 км/ч в режиме экономии. Длина взлетной полосы должна составлять не менее 1.77 км, чтобы железная птица могла подняться в воздух. Во время полета самолет может подниматься на высоту 12.495 км и совершать рейсы длиной до 3713 км.

Самолет Руслайн

Модификации

У этого самолета существует 4 модификации:

• CRJ 200 – первая модель;
• CRJ 200 ER – модель с увеличенной дальностью полета;
• CRJ 200 LR – модель с еще большей дальностью полета и увеличенной взлетной массой;
• CRJ 200 SE – модификация, рассчитанная на 19 мест, для совершения трансатлантических полетов. Количество топлива на борту увеличено за счет добавления двух баков в хвостовой части фюзеляжа.

Схема самолета

Как было отмечено ранее, кабина самолета рассчитана на 50 пассажиров и 2 представителей экипажа корабля. Схема салона представляет собой следующее:

• Места А и В на первом ряду и С и D во втором упираются в стенку, поэтому место для ног может быть ограничено. А так как впереди нет других кресел, откидной столик вмонтирован в подлокотник и является нерегулируемым;
• Так как за 7 рядом находятся аварийные выходы, спинки кресел не будут откидываться на полную амплитуду, что может немного повлиять на комфорт полета. Помимо этого, в этих местах обычно немного прохладнее, чем в остальных;
• Места А и В на 8 ряду порадуют пассажиров дополнительным местом для ног, его, конечно, будет не так много, как в широкофюзеляжных моделях, но тем не менее это позволит выпрямиться во всю длину. Подлокотник у мест А отсутствует, что может создать некий дискомфорт. В этом ряду и ближе к хвосту самолета часто бывает холодно, так что рекомендуется взять с собой что-нибудь теплое;
• Пассажиры, занимающие сидения на 12 ряду, могут быть побеспокоены шумным звуком работающего двигателя, потому что он располагается именно в этой части самолета;
• 13 ряд является последним и находится рядом с кабинами туалета. За счет того, что спинки стоят практически вплотную к стенкам, они не откидываются. Помимо этого, полет дополнит шумная работа двигателя.

Компания Руслайн использует данные самолеты, так как они отлично подходят для региональных рейсов из-за небольшого потребления топлива и своих размеров.

Схема самолета

Описание мест

Самыми неудобными местами являются сидения 13 ряда. Мало того что они расположены ближе всего к туалетам, соответственно перед вами всегда будут стоять очереди людей, так еще и спинка не откидывается, так как сидения стоят вплотную к стене.

Ряд 1 и места C и D во втором ряду также будут доставлять дискомфорт, так как расстояния для ног почти нет. Помимо этого, из-за того, что перед пассажиром нет кресел, откидные столики установлены в подлокотниках и не регулируются.

Самыми удобным рядом является 8, так как он расположен у аварийного выхода, что предоставляет больше места перед впереди стоящим сидением. Однако старайтесь избегать места А, так как у него полностью отсутствует подлокотник со стороны иллюминатора. Эти места являются идеальным вариантом для людей высокого роста и крупной комплекции, так как дают больше свободного пространства.

Места в салоне

Обслуживание рейсов  российскими авиалиниями

Во время полета пассажиров будет обслуживать экипаж из 2 человек. Закуски и прохладительные напитки предоставляются не на всех рейсах, так как чаще всего они региональные. Однако, например, перелеты из Москвы до Тюмени компанией Руслайн занимают около 2 часов, соответственно на борту пассажирам будут предоставлены небольшие ланч-боксы. Сидения в салоне кожаные и достаточно комфортабельные (за исключением последних рядов и мест с отсутствующими подлокотниками). На борту воздушного судна не предоставляется услуга вай-фай, а впереди стоящие сидения не имеют экранов, соответственно развлекательная программа полностью отсутствует. Так что, если поспать в самолете не получается, рекомендуется взять с собой хотя бы книгу.

Отзывы

Тем, кто пользуется услугами авиакомпании Руслайн, частенько приходится летать на данной модели. Пассажиры отмечают относительно маленькие размеры судна, так как человек роста более 180 см, встав на цыпочки, с легкостью упрется головой в потолок. Помимо этого полки для ручной клади, располагающиеся над сидениями, очень узкие, соответственно, рюкзак 45 литров туда уже не поместится, а так как между рядами места достаточно мало, то и с укладыванием большой сумки под сидение тоже могут возникнуть проблемы. Поэтому рекомендуется сдавать сумки в багаж или планировать количество взятых с собой вещей заранее, дабы избежать неловких ситуаций во время посадки. Отзывы также гласят о том, что, начиная с 8 ряда, шум двигателя будет достаточно некомфортным, так что, регистрируясь на рейс, заранее выбирайте места в хвостовой части самолета.

Покупая билеты у Руслайн, принимайте во внимания все вышеперечисленное. Это поможет вам лучше подготовиться к перелету и избежать неприятных ситуаций.

Видео

Такая короткая жизнь. О самолете TSR.2

У каждого самолета, как и у человека, своя судьба. Один "проживает" долгую жизнь, совершенствуется и повторяется в своих модификациях. А другой, не успев толком встать на крыло, становится, в лучшем случае, музейным экспонатом. Именно так произошло с английским ударным самолетом TSR.2.

Впервые упоминание об этой интересной машине автор встретил еще мальчишкой где-то в середине 1960-х в отцовских подшивках "Военного зарубежника". Самолет тогда поразил своим "стреловидным" видом и надолго сформировал мое мнение, как именно должно выглядеть авиационное "завтра".

А история TSR.2 берет свое начало в марте 1957 года, когда Воздушное командование Великобритании выпустило "Общие операционные требования" 339 (GOR.339), предъявленные к самолету, который придет на смену "Канберре". Это была очень амбициозная для конца 1950-х спецификация: создаваемый бомбардировщик должен летать на сверхзвуке, как на высоте, так и у земли; он должен быть всепогодным, иметь значительный радиус действия и являться носителем тактического ядерного оружия. Обязательным было также требование эксплуатации с грунтовых ВПП, а значит, - укороченный взлет и посадка. В варианте разведчика самолет планировалось оснащать современными средствами электронной разведки.

Не успели британские авиастроители ознакомиться с требованиями к новой машине, как над ней уже начали сгущаться тучи. "Первым громом" стала "Белая книга" министра обороны Дункана Сэндиса, опубликованная в апреле 1957-го. В ней было заявлено, что эра пилотируемых средств воздушного нападения уходит в прошлое, а все обозримое будущее принадлежит ракетному оружию. Посему правительство должно пересмотреть свои планы и сконцентрировать финансы на приобретении ракет.

Ракетная "эйфория" тех лет была стратегической ошибкой не только в Великобритании. Но если СССР и США за несколько лет ликвидировали последствия "ракетомании" своих государственных лидеров, то Англия от этого удара по авиации так и не оправилась.

Но вернемся в конец пятидесятых. Следующим испытанием для нового проекта стала борьба с навязыванием ВВС разрабатывавшегося тогда для Королевских ВМС ударного самолета NA.39, позже ставшего известным как "Бакэнир".

NA.39

Доводы, что NA.39 является околозвуковым и предназначен для других задач, первоначально не принимались во внимание. Тем более, что конструкторы фирмы "Блэкберн" - разработчики "Бакэнира" - предлагали и сверхзвуковой вариант машины. Командованию* ВВС пришлось составлять многостраничный список аргументов, чем их не устраивал самолет "Блэкберн".

Главная же причина состояла в следующем: NA.39 ни при каких обстоятельствах не сможет летать со скоростью, вдвое превышающую звуковую, а ВВС был нужен именно скоростной бомбардировщик и разведчик.

Так или иначе, но разработке нового самолета дали ход. Командование ВВС установило срок представления перспективных проектов до 31 января 1958-го. Из всех поступивших предложений наиболее многообещающими были от "Инглиш Электрик" и "Супермарин" (эта фирма в то время являлся отделением фирмы "Виккерс -Армстронг") - самолеты Р.17А и "571" соответственно. На первом этапе лидировала "Инглиш Электрик", но у "Виккерс - Армстронг" был один неоспоримый козырь: впервые самолет рассматривался как составляющая системы оружия, которая включала также средства обслуживания и обеспечения его применения.

Долгое время предпочтение в конкурсе никому не отдавалось. Отчасти это объясняется тем, что Британское правительство вело дело к слиянию авиационных фирм, и перспектива объединить оба проекта была как раз на руку. Этой цели служила и новая спецификация "343", выпущенная министерством авиации. Согласно уточненному техническому заданию, первая эскадрилья должна была укомплектоваться новой техникой к концу 1965-го.

Такие жесткие сроки внесли некоторую сумятицу в ряды разработчиков, но уже 1 января 1959-го точки над "i" были расставлены. Воздушное ведомство дало "зеленый свет" полномасштабной разработке самолета, обозначенного как TSR.2 (Tactical Strike & Reconnaissance - тактический удар и разведка). Одновременно у проекта появилась и "предыстория": обозначение TSR.1 получила (и по праву) "Канберра". А прародителем концепции "ударно - разведывательного самолета" стал считаться Фейри "Свордфиш".

Обе фирмы - разработчицы от перспективы совместной деятельности были, мягко говоря, не в восторге. У каждой сложились свои стереотипы работы, которые теперь приходилось ломать. Сразу же возникла проблема: где строить и испытывать опытный образец? "Виккерс" клонила в пользу своего завода в Бруклэнде, несмотря на расположенный там крошечный аэродром.

"Инглиш Электрик", в свою очередь, настаивала на своих владениях в Уортоне, так как завод и аэродром уже были приспособлены под сверхзвуковую тематику: именно там создавался "двухмаховый" перехватчик "Лайтнинг". Дабы не испытывать судьбу аналогично двум баранам из известного детского произведения, обе фирмы решили работать на "нейтральной территории" - базе в Боском Дауне. Однако позже пришлось пересмотреть эти договоренности.

Окончательно противоречия сняли в июне 1960-го с объединением "Вик-керс-Армстронг", "Инглиш Электрик" и "Бристоль Аэроплэйн" в холдинг "Бритиш Эйркрафт Корпорэйшн" ("БАК"). Доли участия между вышеперечисленными составляющими корпорации в создании новой машины распределились в пропорции 40:40:20. В начале октября того же года "БАК" получила контракт стоимостью 90 млн. английских фунтов, который предусматривал постройку девяти опытных образцов. Позже предполагалось строительство одиннадцати предсерийных машин.

Кстати, финансовая сторона проекта постоянно довлела над ним, став в итоге одной из основных причин его крушения. Первоначальные цифры стоимости разработки постоянно увеличивались и к концу 1962-го выросли до 175 - 200 млн. фунтов, а стоимость одной машины – до 2,1 млн. фунтов. Одновременно сроки готовности самолета сдвигались на более позднее время, ориентировочно - на конец 1967-го. В июне следующего года проект уже оценивался в 197-222 млн. фунтов.

Предложение о снижении количества строящихся машин со 138 до 50 -60 единиц командованием ВВС отвергло. В то же время генералы искали пути спасения проекта. Министр обороны Великобритании, например, предложил два варианта, каждый из которых мог снизить издержки на новое детище британского авиапрома. Во-первых, вполне реальным казался экспорт TSR.2 в Соединенные Штаты, где уже "обитала" лицензионная "Канберра" под маркой В-57. Во-вторых, предлагалось использовать новый самолет не только в качестве тактического. Высказывалась мысль об оснащении бомбардировщика ракетным оружием и превращения его в стратегическую систему.

Реально же ни то, ни другое было невозможно. Американцы полным ходом вели разработку F-111, проект вырисовывался многообещающим. Оснащение TSR.2 имеющейся ракетой "Блю Стил", созданной под "Вулкан" и "Виктор", не могло осуществиться из-за ее значительных размеров. Создавать новую УР воздушного базирования под самолет, который и так уже пробивал значительную брешь в бюджете, никто бы не дал. А предложение министра оснастить в стратегических целях машину ракетами типа американских "Буллпап" сочли и вовсе бесперспективным, что только демонстрировало его некомпетентность: такие ракеты имели дальность пуска около 10 км.

Единственно реальной надеждой в этом направлении стал визит делегации ВВС Австралии, которая в ходе знакомства с проектом выразила намерение о закупке 24 самолетов. Впоследствии и этот шанс отпал: Австралия приобрела F-111.

Ну а что же сам "виновник", вокруг которого ломалось столько копий? С позиции сегодняшнего дня, это был типичный представитель третьего поколения боевых реактивных машин, вобравший в себя практически все достижения мирового авиастроения тех лет. Аэродинамика, силовая установка, бортовое и наземное оборудование - на всем отразились тенденции начала шестидесятых годов.

По своей компоновке TSR.2 очень напоминал принимавшийся в то время на вооружение ВМС США штурмовик А-5 "Виджилент", и, как выяснилось позже - отечественный Т6.1. Самолет имел значительное удлинение фюзеляжа, оптимальное для полетов на больших сверхзвуковых скоростях. Трапециевидное крыло малого удлинения и стреловидностью 60° по передней кромке имело отклоненные вниз консоли, которые увеличивали запас путевой устойчивости, а также создавали дополнительный прирост подъемной силы на сверхзвуке.

В качестве силовой установки использовались два двигателя "Олимпус" 320-22R. Это была "форсажная" версия мотора, который устанавливался на бомбардировщике "Вулкан". Несколько

консервативный подход к созданию силовой установки не уберег конструкторов от проблем. В декабре 1963-го во время пробежек по аэродрому взорвался "Вулкан", использовавшийся в качестве летающей лаборатории для испытаний нового двигателя. Причиной происшествия послужил узел турбины, вошедший в резонансные колебания. В июле 1964-го при наземной гонке на стенде разрушился один из валов газогенератора.

По мощности новая версия мотора значительно превосходила своего предшественника. Летающая лаборатория "Вулкан" свободно продолжала полет на одном "новом" "Олимпусе", выключив свои четыре "старых". Надо заметить, что двигателю уготовили лучшую судьбу, нежели самолету, под который он разрабатывался. Именно такие "Олим-пусы" до сих пор поднимают в небо пассажирские "Конкорды".

Поскольку самолет рассчитывался на высокие скорости и значительные дальности, топливо "заливалось" куда только было можно. Четыре топливных бака в фюзеляже, два из которых располагались непосредственно над двигателями, плюс интегральные баки в крыле - общая емкость топливной системы составила 25425 л. Немало для машины взлетной массой 43,5 т. Перекачка топлива для балансировки осуществлялась автоматически, благодаря оборудованию фирмы "Лукас". Для дозаправки в воздухе имелась топливоприемная штанга, установленная в районе кабины по левому борту.

Для обеспечения требуемых взлетно-посадочных характеристик крыло машины оснащалось двухсекционными закрылками со сдувом пограничного слоя, размещавшихся по всей задней кромке. Это была, по мнению инженеров, недорогая альтернатива крылу изменяемой геометрии, очень популярному в начале 1960-х. При взлете закрылки отклонялись на 35°, при посадке - на 50°. По расчетам конструкторов, такое решение обеспечивало длину разбега 490 м при нормальном взлетном весе.

Для сокращения пробега предназначались четыре солидных тормозных щитка, размещавшихся на фюзеляже между крылом и хвостовым оперением. Крыло не имело элеронов, а управление по крену осуществлялось стабилизаторами в режиме "ножницы".

Новаторским было и хвостовое оперение TSR.2, которое состояло из цельноповоротных киля и стабилизаторов, оснащенных небольшими рулями высоты.

Шасси самолета оптимизировали для эксплуатации с грунтовых полос. Передняя стойка оснащалась механизмом, который удлинял ее в конце разбега, увеличивая, таким образом, угол атаки на взлете. Все стойки комплектовались бескамерными пневматиками низкого давления.

Основные опоры имели тележки со сдвоенными колесами, расположенными тандемно. Позже такая схема использовалась на шведском "Виггене" и отечественном Су-34. Из-за относительно высоких главных опор шасси TSR.2 напоминал на стоянке цаплю, и это впечатление усиливалось при полете с выпущенными шасси.

Планер имел, в основном, алюминиевую конструкцию, хотя в некоторых особо нагруженных элементах применили алюминиево-литиевые и титановые сплавы. Интересны узлы крепления крыла к фюзеляжу, которые, благодаря особой конструкции, исполняли роль демпферов изгибных колебаний плоскостей. Это не только создавало более комфортные условия при полете в турбулентной атмосфере, но и в конечном итоге - увеличивало ресурс планера.

Кабина экипажа также создавалась "по последнему слову". Летчик и штурман размещались в катапультных креслах "Мартин Бейкер" Мк.8А класса "0-0", позволявших покидать машину на высотах до 17000 м и скоростях, вдвое превышавших звуковую. Впервые на английском самолете появился индикатор на лобовом стекле, разработанный фирмой "Рэнк Синтел". Стекла фонаря имели повышенную прочность, необходимую при столкновении с птицами, что отвечало требованиям маловысотного полета.

Прицельное и пилотажно-навигационное оборудование интегрировали в единый комплекс, включавший моноимпульсную многорежимную РЛС фирмы "Ферранти".

Кроме РЛС, архитектура комплекса включала инерциальную навигационную систему ("Ферранти"), доплеровскую навигационную систему ("Декка"), систему воздушных сигналов ("Смис индастриз"), сдвоенный радиовысотомер ("Стандарт Телефонз энд Кейблз"), а также автопилот. Последний был модифицированной версией американского автопилота "Аэронэтикс Вердан", установленного на штурмовике "Виджилент", адаптацию к английской машине произвела фирма "Эллиот".

По словам разработчиков, комплекс позволял выполнять полет с огибанием рельефа на высотах до 90 м в автоматическом режиме, при этом погрешности системы составляли не более 30 м. При отказе электроники самолет автоматически переводился в набор высоты, для того, чтобы пилот взял управление на себя. Кроме того, машина оснащалась длинноволновым и УКВ радиосвязным оборудованием, системами опознавания и инструментальной посадки.

Разведывательный арсенал включал три встроенных в носовой части фотоаппаратов: одного, установленного для перспективной съемки, и двух - по бокам фюзеляжа. Предполагалось оснащение машины РЛС бокового обзора, ИК-станцией с линейным сканированием, другим оборудованием

Встроенного вооружения TSR.2 не имел. Бомбы массой до 2720 кг могли размещаться в бомбоотсеке, в том числе атомные: одна стратегическая бомба "Рид Беард" или до четырех тактических WE. 177 (по две в бомбоотсеке и на наружных пилонах).

В обычном варианте бомбардировщик планировалось вооружать свободнопадающими бомбами и НАР, а также телеуправляемой УР AJ.168 "Мартель" с системой наведения. Все это, а также дополнительные топливные баки, могли размещаться на четырех подкрыльевых точках подвески.

Рассматривался вариант подвески на самолет заправочного агрегата, чтобы TSR.2 обладал возможностью дозаправки в воздухе "себе подобных" в случае необходимости (как на Су-24 почти двадцать лет спустя). По расчетам, максимальная масса боевой нагрузки достигала 4,5 т. Вообще, о многих характеристиках новой машины можно говорить лишь в "предположительном наклонении", так как испытания до конца так и не провели, и многие параметры просто не успели подтвердить.

Поскольку самолет создавался "заодно" с наземным комплексом обслуживания, параллельно разрабатывался ряд принципиально новых для авиатехники того времени систем обеспечения наземной эксплуатации. Это различная контрольно-проверочная аппаратура, приспособления, облегчающие и ускоряющие подготовку самолета к повторному вылету, а также бортовая вспомогательная силовая установка (ВСУ), которая существенно повышала автономность машины.

Первый опытный образец появился из стен сборочного ангара в Вейбридже 4 марта 1964-го, но до первого полета, как оказалось, было еще далеко. При установке двигателей выяснилось, что они "не вписывались" в планер, и хвостовую часть необходимо дорабатывать. Для англичан это не первый случай, когда движки не подходили к машине. Аналогичная ситуация складывалась при разработке "Метеора". Причина тому - слабое взаимодействие между самолето- и двигателестроителями на этапе разработки авиатехники. Вот он, хваленый западный стандарт!

После того, как двигатели все-таки установили и начались их опробования, обнаружилась серьезная вибрация. До появления улучшенных двигателей инженеры решили ограничиться полумерами, введя ряд ограничений. Как заметил позже летчик - испытатель Р. Бимонт, "положение с двигателями ... фактически диктовало ход летных испытаний".

Объективности ради, стоит заметить, что при создании новой авиатехники во всех странах проблема силовой установки очень часто была и есть "проблема номер один", если движок разрабатывается непосредственно под самолет. И причиной тому - огромная сложность создания высоконагруженных узлов, архисложных по своей конструкции, системам управления и многому другому, свойственному тепловым машинам, именуемых турбореактивными двигателями.

Подготовка к первому полету затягивалась, а сроки поджимали. Оказывается, не только у нас любили встречать важные события "трудовыми подарками". Близился сентябрь, а вместе с ним - очередной авиасалон в Фарнборо, и британскому руководству хотелось продемонстрировать на нем TSR.2, хотя бы в воздухе. Но, не судьба.

Первые пробежки начались 2 сентября, в их ходе испытывались тормоза и система управления. Неделю инженеры бились с тормозами, которые регулярно перегревались. 20-го и 21-го, после проведения доработок, они, наконец, заработали штатно, и самолет подготовили к первому полету.

27 сентября летчик Роланд Бимонт, впервые поднимавший в небо и TSR.1 "Канберру", вместе со штурманом Доном Боуэном совершили на новой машине с бортовым номером XR 219 первый полет. "Действо" носило, скорее демонстрационный характер, так как на программу полета наложили целый ряд ограничений: шасси не убирались, система управления воздухозаборником не функционировала, тяга двигателя ограничивалась 97%, автопилот отсутствовал. И все же это уже победа, которая демонстрировала критикам программы создания машины, что "процесс идет".

По словам испытателя, он был приятно удивлен простотой и легкостью управления машиной. В полете экипажу пришлось поволноваться, когда они увидели стекающие с законцовок крыла белые жгуты вихрей. Летчики подумали, что это топливо из крыльевых баков, но потом стало ясно, что волновались зря. Белые жгуты - не что иное, как вихревой след стреловидного крыла.

В то же время Р. Бимонт заявил, что следующий раз сядет в кабину только после замены двигателей на доработанные, а играть в "русскую рулетку" они со штурманом больше не намерены.

После установки новых двигателей испытания продолжились, начиная с 31 декабря.

Проблемой "номер два" у машины оказалось шасси. Мало того, что в выпущенном положении основные стойки создавали значительную вибрацию, затрудняющую пилотирование при заходе на посадку, так они еще "не хотели" убираться. Только к десятому полету инженеры смогли добиться их относительно штатной работы.

Сверхзвуковой скорости TSR.2 достиг в четырнадцатом полете в феврале 1965-го на пути к авиабазе в Уортоне. Когда Р. Бимонт начал разгон и достиг на максимальном режиме работы двигателей скорости, соответствующей числу М=1,01, оказалось, что на втором ТРДФ форсаж не включается. Тем не менее, пилот включил форсаж первого двигателя на одну треть, и, таким образом, достиг числа М=1,12. Ну, чем не крейсерский полет на сверхзвуке?

С точки зрения аэродинамики бомбардировщик явно удался, чего нельзя было сказать о его силовой установке и некоторых системах. Двигатели продолжали оставаться головной болью для всех, причастных к испытаниям, система кондиционирования воздуха в кабине не выдерживала никакой критики. При полетах на малых высотах начались утечки топлива.

26 февраля Бимонт последний раз сел в кабину TSR.2, далее испытания повел Джимми Делл, поднимавший машину в воздух и ранее несколько раз. Но недолго. Самолет успел совершить еще восемь испытательных полетов, прежде, чем решилась его судьба. Всего же первый летный экземпляр налетал 13 часов 3 минуты, 24 раза поборов земное притяжение.

Второму опытному экземпляру "повезло" еще меньше. При вводе в ангар на базе Воском Даун в сентябре 1964-го машина получила повреждения. Подготовили его к первому вылету только в начале апреля 1965-го, в тот день, когда премьер-министр Великобритании Гарольд Вильсон объявил о закрытии программы нового бомбардировщика в пользу покупки в США самолетов F-111.

Это событие считается одним из самых мрачных в британской авиационной истории. Англичане поставили жирный крест не только на самом совершенном боевом самолете, но и на всей полноценной перспективе развития авиационной отрасли, так как с испытаниями TSR.2 она приобретала бесценный опыт создания многофункционального сверхзвукового боевого авиационного комплекса. Такое ни за какие деньги не купишь...

От приобретения заокеанских ударных машин британское правительство отказалось уже в январе 1968-го. В то время любимое детище министра обороны США Р. Макнамары переживало целый букет "детских болезней", в то время как его стоимость непомерно росла.

В результате Королевские ВВС остались без современной ударного комплекса. За неимением лучшего пришлось вернуться к варианту десятилетней давности - принятию на вооружение штурмовика "Бакэнир" в качестве низковысотного ударного самолета. К слову, "Буря в пустыне" частично реабилитировала эти машины в глазах командования ВВС, продемонстрировав их приличную эффективность.

Кроме того, ВВС Великобритании пополнились уже хорошо проверенными "Фантомами". Почему взоры британских военных не обратились к американскому штурмовику А-5 "Виджелент", у которого было очень много общего с TSR.2 по конструкции (вплоть до внутреннего бомбоотсека) и сходные летные характеристики, сейчас сказать очень трудно.

Скорее всего, это объясняется более низкими значениями скорости у земли и радиуса действия в сравнении с английской машиной, что английское командование считало принципиальным. Плюс американцы и сами были не в восторге от "Виджелента" как ударного самолета, не оправдавшего их надежд.

Из девяти машин к моменту отмены программы полностью построили лишь три, остальные находились в различной стадии строительства. В 1972-1973-м годах, когда развеялись последние иллюзии относительно возобновления программы, почти весь задел отправили в металлолом.

Последним "в печь" попал единственный летный TSR.2. Это произошло в 1982-м.

Второй и четвертой машинам повезло больше. TSR.2 с бортовым номером XR 220 экспонируется в Косфордском аэрокосмическом музее (это второй опытный экземпляр), еще одну, правда, не сразу, подарили Имперскому военному музею в Даксфорде. "Спаслась" и носовая часть одной из недостроенных машин, которая экспонируется в Бруклендском музее Вейбриджа.

Так закончилась программа, реализация которой, наверняка бы, надолго оставила Великобританию в клубе мировых лидеров авиастроения.

Авиация ДРЛО (часть 2)

Во второй половине 50-х американцы осознали, что континентальная часть США больше не является изолированным океанами островом, и пока что немногочисленные советские стратегические бомбардировщики уже вполне в состоянии сбросить ядерные бомбы на американские города. Особенно уязвимым было северо-восточное направление со стороны Канады, являвшееся кратчайшим маршрутом для советской дальней бомбардировочной авиации.

Ответом на эту угрозу стало создание в США так называемых «Барьерных сил» (подробней здесь: Система ПВО Северной Америки (часть 1)). Для чего в Гренландии, на Аляске и Северо-востоке Канады построили сеть радиолокационных станций, но при этом неприкрытым оставалось восточное направление со стороны Атлантического океана. Ответственность за контроль воздушного пространства над Атлантикой взяли на себя ВМС США, начав массовое развёртывание кораблей радиолокационного дозора и стационарных радиолокационных платформ. Важнейшим элементом «Барьерных сил» также стали самолёты ДРЛО.

Ещё в 1949 году специалистами фирмы «Локхид» была предпринята попытка создания на базе авиалайнера Lockheed L-749 Constellation тяжелого самолёта радиолокационного дозора PO-1W. С целью исключения «мёртвых зон» антенны радиолокаторов размещались в верхней и нижней части фюзеляжа.

PO-1W

Однако испытания показали, что «первый блин вышел комом» - состав и компоновка радиолокационного и связного оборудования были не оптимальны, а надежность низкой. Много нареканий вызывали размещение рабочих мест операторов РЛС и защищённость персонала от высокочастотного излучения. Несколько построенных PO-1W, по сути, стали летающими лабораториями, на которых отрабатывались различные варианты БРЭО и тактика применения тяжелых самолётов ДРЛО. После завершения испытательного цикла самолёты переименовали в WV-1 и передали в Федеральное управление гражданской авиации США (FAA), где они летали до 1959 года.

По-настоящему массовым стал самолёт ДРЛО, первоначально известный как PO-2W. Эта машина была создана на базе дальнемагистрального транспортно-пассажирского четырёхмоторного Lockheed L-1049 Super Constellation (англ. «Супер Созвездие»). Для увеличения скорости, грузоподъёмности и топливной эффективности на этой модели удлинили фюзеляж и установили двигатели со ступенчатым турбонаддувом Wright R-3350-75 Duplex-Cyclone, мощностью 2500 л.с. каждый. Данные моторы представляя собой двойную 18-цилиндровую звезду с воздушным охлаждением и турбонаддувом, являлись одними из самых мощных серийных поршневых двигателей. Первоначально эти авиадвигатели предназначались для бомбардировщиков В-29.

Самолёт при нормальной взлётной массе 66 000 кг развивал максимальную скорость 467 км/ч, скорость патрулирования составляла 360 км/ч. С полной заправкой PO-2W ранних модификаций могли покрыть расстояние более 6400 км, впоследствии благодаря увеличенным топливным бакам дальность полёта возросла примерно на 15%. С самого начала военные указывали на относительно небольшой потолок – 5500 метров, что ограничивало дальность действия бортовых радаров. Но с этим пришлось смириться, в начале 50-х в США с их развитой авиационной промышленностью не существовало подходящей платформы с экономичными турбореактивными или турбовинтовыми двигателями и герметизированным салоном. Вариант самолёта ДРЛО на базе Boeing B-50 Superfortress военные отвергли, так как бомбардировщик при сравнимой дальности полёта обладал меньшими внутренними объемами по сравнению с «Супер Созвездием» и не мог обеспечить размещения необходимой аппаратуры и комфортных условий работы операторам РЛС.

PO-2W в испытательном полёте

По сравнению с первоначальным вариантом PO-1W, удлинённый PO-2W стал уже вполне полноценным самолётом контроля воздушного пространства. При проектировании и размещении аппаратуры учли недостатки предыдущей модели. На PO-2W разместили усовершенствованную РЛС AN /APS-20Е и РЛС AN /APS-45.

Индикатор РЛС AN / APS-20

Характеристики этих станций и сейчас вызывают уважение. Если верить американским источникам, то РЛС AN /APS-20Е с пиковой мощностью до 2 МВт, работающая на частоте 2880 МГц, могла обнаружить крупные морские цели на дальности до 300 км. Бомбардировщик В-29, летящий на высоте 7000 метров, мог быть обнаружен на дальности 160 км, а истребитель F-86 — 120 км. Станция AN /APS-45, работавшая на частоте 9375 МГц, контролировавшая нижнюю полусферу, могла видеть цели типа В-29 на дальности до 200 км.

Пульт управления и антенна РЛС AN /APS-45

PO-2W стал первым американским «воздушным радарным пикетом», на котором одновременно использовались две РЛС, контролировавшие нижнюю и верхнюю полусферы, что исключало зоны затенения. Это стало возможно благодаря большим внутренним объёмам самолета, что позволило разместить не только радары, навигационную и связевую аппаратуру, но и с достаточным комфортом оборудовать рабочие места и места для отдыха для многочисленного экипажа. На разных модификациях самолётов на борту могло находиться от 18 до 26 человек. С учётом того, что средняя продолжительность патрулирования составляла 12 часов, на борту имелся запас продуктов, холодильник и кухня. По опыту испытаний PO-1W особое внимание было уделено защите экипажа от СВЧ излучения.

В 1954 году после начала регулярного патрулирования самолёты ВМС США переименовали в WV-2. Первоначально американские адмиралы надеялись, что самолёты с мощными радарами смогут прикрыть «радиолокационным зонтиком» авианосные группировки. Во время длительных полётов самолёты ДРЛО должны были дозаправляться в воздухе от самолётов-заправщиков, взлетающих с авианосцев. Однако на практике это никогда реализовано не было и контролировать воздушную обстановку в районе следования ордера WV-2 мог только на удалении нескольких сотен километров от своих берегов. По этой причине основной сферой деятельности самолётов WV-2 стали операции в составе «Барьерных сил». Первые самолёты ДРЛО берегового базирования разместили в США на авиабазе в Патаксент Ривер и в Канаде в районе Ньюфаундленда и Барберс Пойнт. В течение 1955 года флотские специалисты тестировали WV-2, одновременно с этим шел процесс избавления от «детских болячек» и увязка с наземными пунктами управления, после чего был размещён заказ ещё на 130 самолётов.

Практически одновременно с получением нового заказа фирма «Локхид» предложила кардинально модернизированный вариант этой же машины с более мощными радиолокаторами, новой аппаратурой передачи данных и турбовинтовыми двигателями Allison T56. Также предполагалось оснастить самолёт ракетами воздушного боя AIM-7А Sparrow, только что принятыми на вооружение. Однако данный проект не нашел поддержки у военных и на вновь строящихся самолётах ДРЛО внедрили только новое БРЭО.

Бортовая радиолокационная станция APS-20, спроектированная ещё во время Второй мировой, была заменена современной многофункциональной РЛС AN/APS-95, работающей в диапазоне частот 406-450 МГц. Станция AN/APS-95 могла обнаруживать воздушные и надводные цели на дистанции свыше 300 км и одновременно сопровождать до 300 объектов. Скорость обновления информации составляла 12 секунд. Антенна РЛС AN/APS-95 монтировалась внутри обтекателя диаметром 8 метров, на массивном пилоне над фюзеляжем.

Ремонт РЛС AN/APS-95

Аппаратура автоматизированной передачи радиолокационных данных транслировала на наземный пункт управления или авианосец информацию о дальности, азимуте и предполагаемом типе цели. Передача осуществлялась с использованием узконаправленной антенны по радиоканалу, что затрудняло подавление помехами или перехват.

Рабочие места оператора РЛС AN/APS-95 и оператора связи

Для своего времени на WV-2 устанавливали весьма совершенное бортовое радиоэлектронное оборудование, что обеспечило высокие возможности по обнаружению воздушных целей и обработке информации. По меркам 50-60-х годов эти самолёты считались настоящими «электронными монстрами», но и стоимость их была не малой. Первые WV-2 обходились американской казне более чем в $2,2 млн, а по мере совершенствования бортовой начинки и появления новых модификаций стоимость только возрастала. Но даже при заоблачной цене с 1953 по 1958 год было построено 232 самолёта.

В конце 50-х - начале 60-х в зону патрулирования WV-2 в Атлантике входила обширная территория до Азорских островов, Гренландия, Исландия и Британские острова. При этом самолёты ДРЛО совершали промежуточную посадку в Исландии. На тихоокеанском побережье, взлетев с аэродрома Барберс Пойнт, «воздушные патрули» долетали до Гавайских островов и совершали посадку на аэродроме Мидуэй. В те годы прилегающее к США воздушное пространство ежедневно патрулировало не менее пяти самолётов радиолокационного дозора, осуществлявших тесное взаимодействие с кораблями ВМС США. Всего с учётом возможного дублирования на авиабазах круглосуточно в боевой готовности находилось не менее девяти машин с экипажами.

В 1962 году самолёт переименовали в ЕС-121 Warning Star. Гораздо позже, чем флот, самолётами ДРЛО заинтересовались военно-воздушные силы. Впрочем, отсутствие спешки позволило ВВС принять на вооружение уже «доведённый до ума» EC-121С, с более совершенными радарами и связной аппаратурой. Однако EC-121С вскоре были заменены моделью EC-121D с увеличенными топливными баками.

Самолёт ДРЛО EC-121 и перехватчики F-104A

Противовоздушная оборона Североамериканского континента со второй половины 50-х опиралась на систему автоматизированного наведения перехватчиков, и вполне естественным стала интеграция в неё «Варнинг Старов». Переделке в основном подверглись самолёты EC-121D. Всего до варианта ЕС-121Н и EC-121J было модернизировано 42 машины. Модификации ЕС-121Н и EC-121J различались между собой составом БРЭО и размещением рабочих мест операторов. Наиболее совершенной, но немногочисленной модификацией в ВВС стал ЕС-121Q. На этом самолёте РЛС AN/APS-45 были заменены РЛС AN/APS-103, способной устойчиво видеть цели на фоне земной поверхности. Двадцать два ЕС-121Н в ходе восстановительного ремонта и модернизации оснастили новой аппаратурой "свой - чужой" и улучшенными средствами отображения радиолокационной информации. Этот вариант известен как ЕС-121Т. В 1973 году часть наименее изношенных ЕС-121Т, эксплуатируемых на Тихом океане, получила станции РЭБ AN/ALQ-124.

Как это часто бывает с технически сложными образцами вооружения, когда самолёты ДРЛО достигли пика своей боеготовности, их карьера стала клониться к закату. Машины ранних вариантов переоборудовали в разведчики погоды WC-121N и самолёты радиоэлектронной борьбы EC-121S и разведки EC-121M.

В середине 60-х интенсивность патрульных полётов самолётов ДРЛО в рамках операций «Барьерных сил» пошла на спад, так как основную угрозу для США стали представлять не относительно малочисленные советские бомбардировщики, а межконтинентальные баллистические ракеты. К тому моменту на палубах американских авианосцев стали появляется двухдвигательные самолёты радиолокационного дозора, способные вести достаточно длительное патрулирование, и флот также стал терять интерес к дорогостоящим «Варнинг Старам», и эти машины стали переключать на выполнение других задач.

Одной из основных функций ЕС-121 была разведка погоды, мощные радары позволяли обнаруживать приближающиеся ураганы и грозовые фронты на значительном расстоянии. Однако тяжелым поршневым самолётам не всегда удавалось ретироваться своевременно. Так, 1 августа 1964 года ураган «Клио» сильно потрепал борт №137891. Ураганным ветром оторвало концевые топливные баки и деформировало фюзеляж, а близкие грозовые разряды вывели из строя большую часть бортовой электроники. Экипажу удалось благополучно посадить сильно повреждённую машину, которую впоследствии списали как не подлежащую восстановлению.

Различные модификации ЕС-121 участвовали в многочисленных новых разработках и исследовательских программах. Специально подготовленные машины отслеживали испытательные пуски баллистических ракет по всему миру, сопровождали крылатые ракеты и самолёты-мишени. В начале 60-х испытания проходил самолёт WV-2E (EC-121L) с РЛС AN/ APS-82, которая имела вращающуюся антенну в дисковидном обтекателе. Такая схема размещения антенны РЛС на самолете ДРЛО впоследствии стала классической.

WV-2E

Станция кругового обзора AN/ APS-82 продемонстрировала способность обнаруживать цели на фоне земли, но в процессе испытаний выявилась невысокая надёжность и необходимость доводки. Кроме того, самолет с относительно маломощными поршневыми двигателями имел небольшой практический потолок, что не давало возможности реализовать все преимущества станции с вращающейся дисковидной антенной (чем выше расположена РЛС, тем большую дальность она может охватить).

После окончательного сворачивания регулярного патрулирования «Барьерных сил» значительную часть ЕС-121 перевели на аэродромы за пределами континентальной части США: «Ацуги» в Японии, «Милден-Холл» в Великобритании, «Рота» в Испании, «Рузвельт Роудс» в Пуэрто-Рико и «Аганья» на Гуаме. Откуда самолёты использовались для слежения за воздушным пространством стран Восточной Европы, СССР, КНР, КНДР и Кубы.

Вмешательство США в боевые действия в Юго-Восточной Азии привело к повышению интереса к самолётам ДРЛО. Уже в 1965 году в зону боевых действий отправили несколько EC-121D. Первоначально самолёты совершали полёты с Тайваня, а позже перелетели на авиабазу «Убон» в Таиланде. Главной задачей экипажей «воздушных радарных пикетов» было управление воздушным движением над Южным Вьетнамом, а также помощь в навигации самолетам, участвующим в налётах на ДРВ. Однако уже в 1967 году «Варнинг Стары» начали координировать действия американских истребителей при ведении воздушных боёв с северовьетнамскими МиГами.

EC-121D

Однако влажный тропический климат оказывал разрушительное влияние на радиоэлектронное оборудование самолётов, и в 1970 году EC-121D были заменены EC-121Т с более совершенным БРЭО, их разместили на авиабазе «Корат» в Таиланде. Пользы от EC-121Т было намного больше, самолёты ДРЛО не только координировали действия истребителей в воздушных боях, но и предупреждали о пусках зенитных ракет СА-75 и ставили помехи северовьетнамским наземным РЛС. При информационной поддержке ЕС-121 над Вьетнамом и Лаосом было сбито больше десятка МиГов, осуществлено около 135 000 самолетовылетов бомбардировщиков и штурмовиков, проведено более 80 специальных и поисково-спасательных операций.

В ходе эксплуатации большая часть машин поздних модификаций проходила восстановительный ремонт и модернизацию. В основном это касалось "электронной начинки". В состав БРЭО внедрялись автоматизированные системы, управляемые компьютерами и современные средства отображения и передачи данных. Переход с электровакуумных приборов на твердотельную электронику снижал вес оборудования и его энергопотребление. Служба самолётов ДРЛО, РЭБ и электронной разведки семейства ЕС-121 продолжалась в США почти 30 лет. Последний «Варнинг Стар» в ВВС США был списан в 1982 году.

За годы эксплуатации в различных лётных происшествиях ВВС и ВМС США потеряли 25 самолётов и 163 члена экипажа. Существует большая вероятность, что часть ЕС-121 была потеряна в результате «внешнего воздействия» во время выполнения провокационных полётов вдоль границ стран «коммунистического блока». Достоверно известно об одном ЕС-121М, сбитом северокорейскими истребителями 5 апреля 1969 года — в день празднования 57-го дня рождения Ким Ир Сена.

В 50-е годы американцы, опасаясь ядерных бомбардировок, тратили миллиарды долларов на создание систем оповещения и перехвата. Создание радиолокационной сети на Аляске, на Севере Канады и в Гренландии, постройка и эксплуатация морских радиолокационных платформ, кораблей и самолётов радиолокационного дозора требовало гигантских финансовых вливаний. Одной из попыток снизить расходы на освещение воздушной обстановки стало создание дозорных дирижаблей, обозначаемых в США как N - класс.

В конце 40-х годов компания Goodyear Aircraft предложила американскому военному ведомству проект дирижабля радиолокационного дозора. Согласно представленным расчётам управляемый аппарат легче воздуха, мог находиться на патрулировании более 100 часов, что в несколько раз превышало возможности самолётов ДРЛО. Испытания аппарата ZPG-1 в целом прошли успешно. Это был дирижабль «мягкого» типа с внутренним объёмом гелия 24777 м ³. Но военные желали иметь более грузоподъёмную платформу. Вскоре вслед за первой моделью появился ZPG-2W с объёмом 28317 м ³, оснащённый радиолокационной станцией AN / APS-20. Антенна радиолокатора располагалась в нижней части гондолы дирижабля.

Гондолу, в которой размещался 21 член экипажа, и радиолокатор соединял туннель, по нему можно было добраться до РЛС и устранить возникшие неполадки. В гондоле были установлены два двигателя, работавших на один воздушный винт, что позволяло в случае необходимости успешно лететь и на одном моторе.

Дирижабль радиолокационного дозора ZPG-2W

Всего было построено 12 серийных дирижаблей ДРЛО. Первый ZPG-2W вступил в состав 1-го крыла воздушных кораблей на авиабазе Лейкхерст в марте 1953 года. Уже в мае 1954 года на ZPG-2 W "Снежная птица" установили международный рекорд продолжительности полета. Аппарат продержался в воздухе 200 часов и 24 минуты.

Эксплуатация дирижаблей в Лейкхерст началась задолго до появления «воздушных радарных пикетов», ещё военные годы в США создали дирижабли, предназначенные для охоты за подводными лодками. Основываясь на опыте эксплуатации ZPG-2W, был создан самый большой американский дирижабль ДРЛО ZPG-3W. Это также был аппарат «мягкого» типа с оболочкой объёмом 42 500 м ³. Его длина превышала 121 метр, а ширина оболочки 36 метров. Большая параболическая антенна радиолокатора AN / APS-70 диаметром 12,2 метра размещалась внутри оболочки. Максимальная скорость ZPG-3W составляла 128 км / ч.

Дирижабль радиолокационного дозора ZPG-3W

Первый ZPG-3W поступил на вооружение в июле 1959 года, всего флот получил четыре таких дирижабля. Благодаря большой грузоподъёмности и достаточно комфортным условиям обитания дирижабль ZPG-3W мог находиться на дежурстве несколько суток. Однако эти аппараты были весьма метеозависимы и не отличались большим запасом прочности. В случае внезапного ухудшения погоды, что на морских просторах не редкость, скорости и высоты полёта дирижабля, имевшего к тому же большую парусность, могло не хватить, чтобы покинуть зону ненастья, хотя грозовые фронты на индикаторе РЛС фиксировались на гораздо большей дистанции, чем воздушные цели. Несколько раз дирижабли получали повреждения из-за сильного ветра, но до поры до времени всё обходилось.

6 июля 1960 года дирижабль ZPG-3W, приписанный к авиабазе Лейкхерст, развалился в воздухе над океаном в районе Лонг-Бич – Айленд. При этом весь экипаж, состоящий из 18 моряков, погиб. К тому моменту во флоте уже имелись в достаточном количестве самолёты ДРЛО берегового и палубного базирования. Экономические выгоды от эксплуатации медлительных и сильно зависящих от погодных условий дирижаблей были не очевидны, и данное происшествие было использовано командованием ВМС как повод, чтобы закрыть программу. Последний полёт ZPG-3W состоялся 31 августа 1962 года, и впоследствии патрульные дирижабли передали на хранение в Дэвис-Монтан. Они находились на «кладбище костей» до 1993 года, после чего их «утилизировали». Этой участи избежал один ZPG-3W, ожидающий своей очереди на реставрацию в Национальном музее морской авиации на авиабазе ВМС Пенсакола, штат Флорида.

Продолжение следует…

По материалам:
http://www.globalsecurity.org/wmd/systems/zpg-3.htm
http://www.airwar.ru/enc/spy/ec121.html
http://www.dean-boys.com/ec-121.htm
https://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/ref/RADTWOA/RADTWOA-2.html
https://www.ll.mit.edu/about/History/earlywarningradars2.html
http://jproc.ca/rrp/rrp3/argus_equipment_details.html
http://www.nicap.org/reports/lockufoinc.htm

МБР-2 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 19 декабря 2019; проверки требуют 23 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 19 декабря 2019; проверки требуют 23 правки. МБР-2 на советской марке

МБР-2 (Морской Ближний Разведчик Второй) — советская летающая лодка (по кодификации НАТО: Mote — «Соринка»).

Разработана в ЦКБ МС под руководством Г. М. Бериева. Первый полет совершила в 1931 году. Активно применялась во время Великой Отечественной Войны. У летчиков имела прозвище «амбарчик»^[1] и «корова».

Гидросамолет МБР-2 - первый самолет созданный под руководством Г.М. Бериева. В то время была велика потребность в гидросамолётах, в том числе морских ближних разведчиках. Первоначально по проекту самолет был цельнометаллический, но дефицитный алюминий использовался исключительно при создании тяжёлых бомбардировщиков. В связи с этим было принято решение сделать МБР-2 деревянным. В таком виде он был одобрен техническим советом и был рекомендован к испытаниям и производству.^[2]

Первая машина этого типа была собрана конструктором в Москве в 1932 году. Испытания машины показали, что МБР-2 обладал хорошими лётно-техническими характеристиками, которые намного превосходили показатели зарубежных машин подобного типа^[1].

Испытания головного экземпляра и серийных машин (1934—1937) проводил лётчик-испытатель, комбриг А. А. Ульсен.

Руководством страны самолёт был рассмотрен 5 августа 1933 года, когда у Сталина прошло совещание, на котором был затронут вопрос о морской авиации.

Присутствовавший там конструктор А. Н. Туполев назвал этот самолёт «деревяшкой», но самолёт такого типа был нужен авиации ВМФ и МБР-2 был принят на вооружение^[1].

Одномоторный деревянный свободнонесущий моноплан с двухрядной лодкой, имеющий большую поперечную килеватость. Это обеспечивало самолету хорошую мореходность и способность садиться и взлетать при высоте волны до 0,7 м.^[3] Экипаж три человека: летчик, штурман- летнаб и воздушный стрелок-радист.

• Фюзеляж - двухреданная лодка с килевым днищем. Конструкция цельнодеревянная - материал ясень, сосна и липа. Обшивка березовая фанера, на которую наклеено полотно. Лодка была разделена водонепроницаемыми перегородками на пять отсеков. Первый отсек - кабина штурмана со стрелковой установкой, там же был расположен люк для бомбового прицела и приспособление для крепления якоря. Второй отсек - кабина пилота, закрытая сверху фонарем. Третий отсек - дополнительные бензиновые баки и дополнительный бак масла. Четвертый отсек - стрелковая установка и мотокомпрессор для запуска двигателя. Пятый отсек - хвостовой пустой. В реданной части лодка имеет двойное дно.^[4]
• Крыло - двухлонжеронное, состоит из центроплана и двух отъёмных частей. Центроплан цельнодеревянный. Каркасом является силовой кессон, состоящий из лонжеронов, нервюр и работающей обшивки. Отъёмные части крыла состоят из деревянного носка и центральной части, имеющий в конце герметичный отсек, а также двух отъёмных дюралевых задних отсеков. На дюралевых законцовках установлены аэронавигационные огни. На крыле установлены двухсекционные элероны и щитки-закрылки. На консолях крыльев закреплены подкрыльевые неубирающиеся цельнодеревянный поплавки.^[4]
• Хвостовое оперение - состоит из стабилизатора, киля и рулей направления и высоты. Стабилизатор - подкосный с изменяемым в полете углом установки. Стабилизатор и руль высоты имеют дюралевый каркас и полотняную обшивку покрытую аэролаком. Нижняя часть киля деревянная является частью фюзеляжа, верхняя часть цельнометаллическая, оклеенная поверх дюралевой обшивки полотном и покрытая специальным лаком. Руль направления цельнометаллический, оснащен триммером. ^[4]

• Шасси - колесно-лыжное с задним костылем. Основная опора шасси включает амортизационную стойку, полуось и подкос, которые крепятся к кронштейнам на центроплане и бортах лодки. Для передвижения по площадке, спуску на воду и подъему на берег самолет устанавливали на две тележки: основную, устанавливаемую под передний редан и хвостовую. Шасси устанавливалось при эксплуатации самолета с земли. В зимнее время самолет оборудовался лыжным шасси.^[4]
• Управление - двойное, штурвалы расположены на одной колонке. К стабилизатору и рулю направления проводка тросовая, к рулю высоты и элеронам полужесткая, состоящая из стальных тросов и трубчатых тяг.^[4]
• Силовая установка - поршневой двигатель жидкостного охлаждения АМ-34Н мощностью 750 л.с. Винт двухлопастный, толкающий с изменяемым на земле шагом, диаметр 3 м. Двигатель крепился на стойках над центропланом. Топливо размещалось в двух основных баках, расположенных в центроплане, емкостью 670 л и в двух дополнительных съемных лодочных баках емкостью 460 л. Запуск двигателя производился при помощи сжатого воздуха из баллона или от пускового мотокомпрессора.^[4]
• Вооружение - два пулемета калибра 7,62 мм на турелях с боекомплектом по 1000 патронов на пулемет. На наружней подвеске - бомбы общей массой до 500 кг.^[4]

В конце 30-х годов летающие лодки Бериева были основными гидросамолётами советской морской авиации. МБР-2 были прочны, надежны, просты в пилотировании и обладали хорошей мореходностью. Простая деревянная конструкция позволяла техническому составу производить ремонт любой сложности непосредственно в частях. Однако дерево требовало специального ухода.

Самолёт после каждого вылета (и, соответственно, посадки на воду) требовал просушки — техники в водозащитном обмундировании выталкивали самолёт на сушу, где на побережье разводились костры, которыми прогревали песок, мешками с которым обкладывали корпус самолёта, использовали также электролампы, горячий сжатый воздух или бидоны с горячей водой. Для просушки корпуса требовалось несколько часов, после чего самолёт был готов к вылету.^[3]

Кроме СССР, МБР-2 эксплуатировались в КНДР и в Финляндии. В Корею самолеты были переданы официально, а в Финляндию попали пять трофейных МБР-2. Финны использовали их в качестве противолодочных с самолетов, разведчиков, спасателей, также для разбрасывания листовок в районе Ладоги.^[3]

Рекорды

Самолёт широко применялся в качестве морского ближнего разведчика и частично как дальний. Был специальный аэрофотосъёмочный вариант. Несколько МБР ранних серий были выпущены в варианте «волнового управления и наведения» (ВУ) — для взаимодействия с торпедными катерами — в этом варианте экипаж был 5 человек. Летные характеристики самолета не позволяли эффективно применять его в качестве дневного разведчика и бомбардировщика, а отсутствие РЛС ограничивало возможности по противолодочной борьбе, но его активно использовали как ночной бомбардировщик и поисково-спасательный самолет.

В 1938 году МБР-2 Тихоокеанского флота принимали участие в обеспечении боевых действий у озера Хасан.

В течение всей советско-финской войны МБР-2 в составе ВВС Балтийского флота принимали участие в боевых действиях.

Широко применялись во время Великой Отечественной войны, в особенности на Чёрном море. В силу слабого оборонительного вооружения несли высокие потери. В 1943 году с самолётов МБР-2 Каспийской военно-морской флотилии был нанесён бомбовый удар по зданию Калмыцкого обкома ВКП(б) (г. Элиста), в котором в то время размещался штаб гитлеровской дивизии.

В 1945 году МБР-2 участвовали в операции по освобождению Сахалина.^[5]

• МБР-2-М-17 — с двигателем М-17б (первоначально БМВ-VIф) — серийный; Выпускался таганрогским авиационным заводом с 1934 года. МБР-2-М-17 было изготовлено примерно треть всего парка этих самолетов.^[2]
• МБР-2ВУ-М-17 — самолёт-водитель радиоуправляемых катеров — серийный; Предназначался для радионаведения торпедных катеров со взрывчаткой на боевые корабли противника. Был оснащен специальной аппаратурой волнового управления и наведения. Кабина радиооператоров была размещена за кабиной пилотов. В 1937 году МБР-2ВУ-М-17 находились на вооружении всех флотов СССР.^[3]
• МП-1 — пассажирский гидросамолет — серийный; Гражданский вариант гидросамолета. Вооружение было снято. Салон имел отделку и был оборудован шестью креслами. Это был первый комфортабельный советский гидросамолет. МП-1 был окрашен в сине-бирюзовый цвет и обслуживал авиалинию Ялта - Одесса.^[3]
• МП-1Т — транспортный гидросамолет (переоборудовались из МБР-2-М-17) — серийный; Было снято вооружение и некоторое оборудование, установлены приспособления для транспортировки грузов. Самолет использовался в полярной авиации, для аэрофотосъёмки, ледовой и рыбной разведки, а также для изыскательских работ в Сибири.^[3]
• МБР-2 М-34 (также называемый МБР-2бис) — с двигателем М-34 (с 1937 он назывался АМ-34) — применялся двигатель без редуктора в двух вариантах: с нагнетателем АМ-34НБ и без него АМ-34Б . Отличался формой вертикального оперения — скругленной и суженной к верху — серийный; Кабина пилотов была закрытой. В начале 1937 года был запущен в серийное производство. В варианте "Амфибия" с постоянно установленным колесном шасси мог взлетать и садиться на грунт и на воду.^[3]
• МБР-2ВУ-М-34 — самолёт-водитель радиоуправляемых катеров — серийный;
• МП-1бис — пассажирский гидросамолет — серийный, на него также устанавливался двигатель М-34. Особенностью самолёта было размещение аппаратуры для аэрофотосъёмки, для работы которого в корпусе был устроен специальный герметичный люк. От НКПС поступил заказ на пять таких машин, которые были поставлены в 1937 году. Позже дополнительно было заказано ещё два самолёта, они в 1939 году поступили на службу в НКПС. Эта техника обслуживала задачи проектирования и строительства Байкало-Амурской магистрали^[1]; Пассажирская кабина была достаточно комфортабельна: шесть удобных кресел, освещение, вентиляция, звукоизоляция. Эти самолеты эксплуатировались на реках Сибири, Дальнего Востока, Урала, летали на регулярных рейсах Крайнего Севера, Черноморского побережья.^[3]
• МБР-2-М-103 с двигателем М-103 и металлическим трёхлопастныим винтом с изменяемым шагом. Отрабатывался опытный двигатель М-103 и его топливная и масляная система для строящегося самолета МБР-7. ^[4]В серии не был — из-за опытного двигателя.
• МБР-2 бис "Полярный" - создавался специально для полярной авиации. Самолет имел утепленную кабину с обогревателем и усиленное днище лодки. Поступили в полярную авиацию в 1934 году и эксплуатировались в районах Крайнего Севера до конца 40-х годов.^[3]

Стелс-бомбардировщик B-2 "Спирит": НЛО против ПВО

Над Москвой НЛО летало,
Серебристого металла.

Гилберт Уэллс был прав. Пришельцы. Война миров. Они действительно существуют. Неопознанные! Летающие! Объекты! Феномен, призрак, странная аномалия, чей внешний облик противоречит всем нашим представлениям об авиационной технике.
- Объект исчез с экранов радаров!
- Поднимите перехватчики, нужно обследовать воздушное пространство.
- Я полста второй. РЛС «МиГа» не видит цель. Теплопеленгатор бесполезен!
…

Согласно заявлениям экспертов аналитического центра RAND, звено из трех стелс-бомбардировщиков B-2 способно остановить наступление советской танковой дивизии, безнаказанно уничтожив за один вылет до 350 единиц бронетанковой техники!
…

«Параболическая антенна радара Н-019 различает B-2 даже на фоне земли» - скандальное откровение Ларри Нильсена стало предметом горячих споров в среде авиаторов. Нильсен – не простой экспет-аналитик. Это высококлассный специалист, летчик-испытатель ВВС США, которому довелось принять участие в испытании МиГ-29. Самолет попал в руки американцев сразу после объединения Германии и преподнес Пентагону немало сюрпризов – знакомство с новым советским истребителем едва не поставило крест на судьбе «невидимок».
…

Самый дорогой самолет в истории авиации, фантастическая «летающая тарелка», способная преодолеть любую систему ПВО и нанести смертельный удар в самое сердце противника. Встречайте сегодняшнего героя - стратегический стелс-бомбардировщик B-2 «Спирит»! Горячее дыхание Холодной войны. Самолет-призрак, рожденный воспаленным воображением мистификаторов СОИ. Супер-герой, оставшийся без супер-врага.

Вокруг B-2 вращается такое количество таинственных мифов, легенд и откровенных заблуждений, что нет никакой возможности определить, чем же является этот самолет на самом деле. Грозный крылатый корабль или бесполезный «вундервафель»? Но все тайное рано или поздно становится явным – за 15 лет эксплуатации стелс-бомбардировщиков B-2 в открытую печать просочилось достаточно информации, чтобы сделать определенные выводы об этих самолетах.

B-2 выглядит скверно

Замечено верно – внешний облик стелс-бомбардировщика будто заимствован из научной фантастики. Если смотреть с Земли – «Спирит» похож на мчащийся лоскут черного покрывала. Летающий скат. Фантастический межзведный корабль. В профиль – истинная «летающая тарелка», плоская, скользкая, будто бы расплющенная ударом кувалды – без привычного фюзеляжа и хвостового оперения. Впечатляет.

Странный облик самолета – всего лишь аэродинамическая схема «летающее крыло», известная задолго до появления американских «Стелсов». Схема имеет свои особенности, достоинства и недостатки. Отсутствие хвостового оперения ничуть не мешает «летающему крылу» закладывать виражи и крутить пируэты: вопреки распространенному заблуждению, самолеты меняют курс совсем не с помощью вертикального руля направления на киле – он выполняет лишь вспомогательную роль. Главная задача киля - стабилизация полета.

Поворот всегда выполняется креном летательного аппарата – при этом, на «нижнем» крыле подъемная сила уменьшается, на «верхнем» возрастает, в результате «верхнее» крыло «разворачивает» самолет в нужном направлении. «Нагрузка на крыло» - один из важнейших параметров в авиации - чем меньше кг приходится на квадратный метр поверхности, тем проще крылу «разворачивать» самолет; соответственно, улучшается маневренность.

«Летающее крыло» здорово крутит пируэты, но совершенно не держится на курсе – дает о себе знать отсутствие вертикального киля. Управление B-2 было бы невозможно без использования автоматики и электродистанционной системы управления: многочисленные датчики непрерывно следят за положением самолета в пространстве и ежесекундно выдают корректирующие импульсы на элементы механизации крыла.
Справедливо заметить, что немногие из современных самолетов могут управляться «вручную» – тот же статически неустойчивый Су-27 тоже нереально пилотировать без помощи автоматики.

Дозаправка в воздухе требует филигранного управления летательным аппаратом

Похожий самолет существовал еще 70 лет назад – речь идет о проекте немецкого истребителя-бомбардировщика «Хортен» Ho.229 (запущен в серийное производство весной 1945 года). Авиаконструкторы братья Хортен выбрали данную схему, исходя из своих личных предпочтений – гладкий, обтекаемый «самолет-крыло» полностью соответствовал их представлениям о скоростном реактивном бомбардировщике. Неожиданно выяснилось, что Ho.229 обладает другим, не менее важным качеством – пониженной заметностью для вражеских радаров.
Не исключено, что специалисты корпорации «Нортроп» вдохновлялись трудами своих немецких коллег. Впрочем, в технологическом плане, B-2 и Ho.229 отличаются так же, как слон от птеродактиля.

B-2 бесполезен?

Пентагон потратил 2 миллиарда долларов на самолет, который не способен применять крылатые ракеты. Невероятно! Как же это могло произойти?

Американские капиталисты – люди прагматичные. Они рассмотрят на свету каждый цент, прежде чем инвестировать его в какой-либо проект. Стратегический стелс-бомбардировщик находился на особом контроле Конгресса, и, поначалу, казался вполне оправданным решением с фантастическими перспективами. Ситуация отражена на следующей иллюстрации:

Согласно расчетам американских военных, для преодоления системы ПВО советского образца и нанесения удара по объектам в глубине территории противника, истребителям-бомбардировщикам F-16 (расчетное количество машин ударной группы – 32 единицы, при использовании высокоточного оружия – 16 единиц) потребуется:

- эскорт из 16 истребителей F-15 «Игл»;

- группа постановщиков помех из 4 самолетов РЭБ EF-111 «Рэйвен»;

- группа подавления ПВО из 8 самолетов F-4G, т.н. «Дикие Ласки»;

- и армада заправщиков для обеспечения топливом всей этой честной компании – 15 толстобрюхих KC-135 «Стратотанкер».

Эквивалентный удар могут нанести 8 самолетов-невидимок F-117 «Найтхоук» при поддержке двух воздушных заправщиков. Но особенно впечатляюще выглядит применение B-2 – для выполнения аналогичного задания достаточно всего двух самолетов, при этом «Спирит», благодаря своей стратегической дальности полета, не нуждается в воздушных танкерах!

Задание, для выполнения которого требуются 50-60 обычных самолетов (ударные, истребители прикрытия, комплексы РЭБ) могут выполнить всего две стелс-машины! Экономия очевидна.

Фокус в том, что американские конгрессмены и военные стали жертвой обмана (случайного или намеренного – в данном случае не важно). Перед людьми, не слишком сведущими в радиотехнике и дифракции электромагнитных волн, регулярно читались лекции о создании «малозаметного самолета» - светила американской науки наперебой обещали реализацию подобного проекта на практике. Практически необнаружимый и неуязвимый самолет, которому не требуется эскорт и обеспечивающие средства.

Результат усилий специалистов «Нортроп» оказался более чем сомнительным: эффективная площадь рассеяния B-2 оценивается в интервале от 0,0014 до 0,1 кв. метра (для сравнения ЭПР истребителей семейства Су-27 находится в пределах 3-4 кв. метров). Казалось бы, B-2 «Спирит» демонстрирует радикальное снижение ЭПР, по сравнению с обычными машинами.

Плоские формы, отсутствие вертикального киля, широкое внедрение радиопоглощающих материалов, «зигзагообразные» стыки деталей. Огромный самолет выглядит на радаре, как крошечная птица!

Однако, не все так просто: малое ЭПР стелс-бомбардировщика не является гарантией безопасности B-2. Снижение ЭПР обеспечивает некоторую защиту от устаревших средств обнаружения и систем ПВО, но современные радары видят такой объект (ЭПР = 0,1 кв. м) на удалении десятков километров. Имеются проблемы с инфракрасным диапазоном – несмотря на все ухищрение инженеров (расположение двигателей на верхней поверхности крыла, особая форма сопел, формирующая «плоскую» струю для скорейшего охлаждения продуктов горения) – несмотря на все усилия, полностью скрыть раскаленный реактивный выхлоп оказалось невозможно.
По свидетельству очевидцев (самолет пару раз рассматривали в тепловизоры на международных авиасалонах), с некоторых ракурсов «Спирит» заметно светится в ИК-диапазоне. Наконец, пилот вражеского истребителя может визуально обнаружить «Спирит» – в этом случае беспомощный бомбардировщик обречен.

Риск быть обнаруженным (следовательно, - быть уничтоженным) остается по-прежнему велик. Никто в здравом уме и доброй памяти не отправит B-2 «Спирит» в одиночку в зону действия ЗРК С-300 или истребительной авиации противника. На практике, прорыв серьезной ПВО осуществляют с применением десятков специализированных самолетов F-16CJ, EA-18 «Гроулер», EC-130 «Компасс Колл» и т.д. Вражескую ПВО «давят» массированными залпами противорадарных ракет, КРМБ «Томагавк», шквалами радиоэлектронных помех, «Хэллфайрами» с беспилотных аппаратов. В этом случае «невидимка» B-2 не имеет явных преимуществ перед обычными самолетами, в то же время, его применение неэффективно и разорительно.

Там же, где сопротивление ВВС и ПВО противника сведено к минимуму (Афганистан, Ливия), – тоже прекрасно справляются обычные F-16. Супер-герою слишком скучно в таких условиях.

Кто Вы, стелc-бомбардировщик B-2?

ВВС США получили обычный бомбовоз по завышенной цене. Спору нет, это серьезный самолет для «установления демократии» по всему миру, способный принять на борт 80 бомб калибра 227 кг и совершить боевой вылет с авиабазы Уайтмен (штат Миссури) в Афганистан и обратно, продолжительностью 50 часов (с дозаправками в воздухе).

Если не принимать во внимание его спорную «малозаметность» и невероятную стоимость, B-2 не уступает своему легендарному предшественнику B-52 «Стратофортресс» (согласно планам 80-х годов, к началу нового века 132 «Спирита» должны были полностью заменить флот «Стратосферных крепостей»). Каждый из бомбардировщиков имеет свои сильные стороны, в то же время, «невидимка» не показывает явных преимуществ перед ветераном.
Старый «Стратофортресс» (модификация B-52H) имеет почти вдвое большую дальность полета, при этом несет на 20% большую бомбовую нагрузку.

B-2, в свою очередь, демонстрирует потрясающий комплекс средств обнаружения: 21-режимную РЛС AN/APQ-181, способную сканировать полосу подстилающего рельефа шириной 240 км и работать в режиме картографирования местности, к 2010 сменил еще более впечатляющий радар LRIP с активной ФАР. В распоряжении пилотов B-2 имеется самая современная авионика: обзорная ИК-система FLIR, средства радиотехнической разведки, радиовысотомер HANIUAL с малой вероятностью перехвата сигнала, инерциальная навигационная система, канал обмена информацией с разведывательными спутниками, аппаратура связи VILSTAR, комплекс радиоэлектронной борьбы ZSR-62, аппаратура целеуказания, предназначенная для применения управляемых боеприпасов JDAM, навигационная система TACAN, приемник радиотехнической посадочной системы VIR-130 и система пассивных датчиков, сигнализирующих об изменении обстановки за бортом.

Другой вопрос – зачем B-2 «Спирит» понадобился супер-радар с АФАР – ведь это противоречит всей концепции применения «малозаметного самолета». Всего один импульс – и вражеские системы РТ-разведки засекли местоположение самолета. К примеру, знаменитый коллега «Спирита» - F-117, вообще не имел бортовой РЛС. Только пассивные средства сбора информации.
Наконец, ветеран B-52 может быть оснащен подвесным прицельно-навигационным контейнером (например, LITENING) – в этом случае, возможности старого бомбовоза соответствуют любому современному самолету.

У «невидимки» есть еще одно парадоксальное, на первый взгляд, преимущество – он меньше зависим от погодных условий! В отличие от громоздкого B-52 с длиннющими и хрупкими плоскостями крыла, B-2 может совершить безопасную посадку при боковом ветре, дующем со скоростью 40 м/с.

B-2 «Спирит» предельно автоматизирован. Экипаж крупного стратегического бомбардировщика состоит всего из двух пилотов! (для управления B-52 требуется 5 человек, экипаж B-1B состоит из 4 человек).

Увы, это слабое оправдание для «Спирита». Эксплуатационные расходы стелс-бомбардировщика гораздо выше, чем у любой из перечисленных машин. Базирование B-2 возможно лишь в специальном ангаре с искусственно поддерживаемым микроклиматом – в противном случае, ультрафиолетовое излучение повредит радиопоглощающее покрытие самолета. На Земле не так много авиабаз, где возможно длительное размещение B-2 – по официальным данным, соответствующая инфраструктура имеется лишь на авиабазах Уайтмен (территория США), Андерсон (остров Гуам, Тихий океан) и Диего-Гарсия (архипелаг Чагос, 500 миль южнее Сейшельских островов, Индийский океан).

Конечно, забавно наблюдать, как американцы заботятся о своих дорогих «игрушках», однако, трепетное отношение к авиатехнике – весьма полезная традиция, главное не впадать в крайности. Наконец, спецангар защищает «стелс» не только от солнечного света, но и от террористических атак и прочих форс-мажорных ситуаций. Сообщается, что в случае возникновения очага пожара, система пожаротушения способна за 20 секунд залить самолет пламегасящей пеной.

Боеприпасы. Самый интригующий момент. Максимальная боевая нагрузка стелс-бомбардировщика достигает 23 тонн (после модернизации ожидается увеличение до 27 тонн). Однако, бомбы нельзя «залить» в бомбоотсек, как бетон. На практике реальная боевая нагрузка B-2 находится в пределах 18 тонн. Что это значит?

- 80 свободнопадающих 500-фунтовых бомб Mk.82

- или 16 атомных бомб B-61

- или 36 кассетных боеприпасов линейки CBU

- или 12 бомб большого калибра JDAM (эрзац-комплект GPS, превращающий обычный боеприпас в высокоточное оружие)

- или 8 управляемых бомб с лазерным наведением GBU-27 Paveway III (расчетная масса 907 кг).

Честно, не имею никаких предположений, как появился миф, что B-2 не способен применять крылатые ракеты воздушного базирования. Ведь от носителя, в этом случае требуется не слишком много – лишь подвесить боеприпас в бомбовом отсеке и доставить его в точку сброса.

Например, состав вооружения B-2 может выглядеть следующим образом: 8 тактических крылатых ракет AGM-137 TSSAM с пониженной радиолокационной заметностью или 8 крылатых ракет AGM-158 JASSM или 8 планирующих бомб AGM-154 JSOW.

Запуск крылатой ракеты AGM-158 JASSM

Тем не менее, первоначальные планы по оснащению «Спирита» супер-ракетой AGM-129 с термоядерной боевой частью остались неосуществленными – после развала СССР, единственным носителем этого боеприпаса остается B-52 (ракеты подвешиваются на подкрыльевой пилон).

Что касается сравнения B-2 с его ровесником – сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком B-1B «Лансер», здесь нет никаких сомнений: «Лансер» выглядит более предпочтительно. B-1B имеет почти в 2 раза большую боевую нагрузку (30+ тонн во внутренних бомбоотсеках, без учета внешней подвески вооружения), способен развивать сверхзвуковую скорость, имеет возможность подвески дополнительного прицельного оборудования (контейнеры SNIPER XR для высотного бомбометания). В конструкции «Лансера» также широко применены технологии снижения заметности, при этом B-1B стоит в 5 раз меньше!

Боевая карьера B-2

Первое боевое применение B-2 состоялось в 1999 году – «стелс-бомбардировщики» сбросили на Югославию около 600 высокоточных бомб JDAM. Беспосадочные перелеты осуществлялись с территории США.
В ходе Вторжения в Ирак (2003 год) B-2 «Спирит» работали с передовой авиабазы Диего-Гарсия в Индийском океане, часть самолетов по-прежнему отрабатывала сверхдальние боевые вылеты с территории США. Официальная статистика – 49 боевых вылетов, 300 тонн сброшенных боеприпасов.
В 2011 году три машины приняли участие в налетах на Ливию, атаковав 45 наземных целей.

Что ж, боевой опыт B-2 весьма немал, и это притом, «Спириты» строились крошечной серией всего из 21 единицы.

Также, согласно официальным данным, за время эксплуатации была потеряна одна машина этого типа – 23 февраля 2008 года самолет с личным именем «Дух Канзаса» разбился сразу после взлета с авиабазы на острове Гуам. Обоим членам экипажа удалось катапультироваться.

Итоги

История бомбардировщика B-2 это история о том, как не нужно делать самолеты. Несмотря на некоторую пропагандистскую роль, отработку новых технологий и ограниченное участие в военных конфликтах, «Спириты» нанесли больше ущерба бюджету США, нежели противникам Пентагона. Самолет оказался исключительно дорог (стоимость каждого из 21 построенных «Спиритов», с учетом НИОКР, превысила 2 млрд. долл. в ценах 1997 года) и малоэффективен в условиях современных локальных конфликтов. Насколько оправдано использование технологии «стелс» сказать трудно, однако все больше стран стремятся использовать эти решения в конструкции авиационной и военно-морской техники. Очевидно, в «стелсах» есть рациональное зерно – другое дело, насколько соответствует затратам достигнутый результат.

Факты и цифры:
http://www.airwar.ru
http://www.vert-mi8.ru
http://www.fas.org

Авиационный комплекс радиообнаружения и наведения — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Авиационный комплекс радиообнаружения и наведения — электронная система разведки и управления, устанавливаемая на летательном средстве и предназначенная для дальнего обнаружения объектов противника (в воздухе, на земле, на воде), наведения на них средств поражения или перехвата, а также координации действий сил союзников и смежных задач. Подобные системы рассчитаны на использование в боевых действиях.

В русскоязычной литературе используется сокращение ДРЛОиУ («система дальнего радиолокационного обнаружения и управления»), в англоязычной — AEW&C (англ. Airborne early warning and control — «Раннее предупреждение и управление в воздухе»). Упрощённые системы, осуществляющие лишь обнаружение целей, но не управление, обозначаются как ДРЛО (AEW, англ. Airborne early warning) и отличаются качеством вспомогательной аппаратуры, систем связи, а также количеством операторов. Часто применяется термин АВАКС [ а в а́ к с ]^[1] (AWACS, англ. Airborne Warning and Control System — «Авиационная система предупреждения и контроля»), ставший синонимом AEW&C, но первоначально обозначавший конкретную систему для самолётов Boeing E-3 Sentry^[2][3].

Структурно все авиационные комплексы радиообнаружения и наведения состоят из летательного аппарата (чаще всего самолёт, однако существуют серийные системы, базирующиеся на вертолётах^[4] и даже на дирижаблях^[5]), мощного радиолокатора, вспомогательной аппаратуры и средств связи.

Vickers Wellington Ic (Air Control of Interception)

Летательный аппарат выбирается с тем расчётом, чтобы в его фюзеляже хватило места для аппаратуры и операторов, а мощность электросистемы позволяла запитывать РЛС. Это обусловливает выбор в качестве носителей серийных транспортных самолётов или бомбардировщиков (хотя существуют и летательные аппараты, созданные специально под это применение — например, палубный E-2 «Хокай»).

Наиболее используемой сейчас является компоновка, впервые использованная в 1941 году на экспериментальном Vickers Wellington Ic, при которой антенна радиолокатора размещена над фюзеляжем, а комплект аппаратуры и персонал — в грузовом отсеке^[6]. Позднее такая компоновка была применена в советском комплексе «Лиана» — самолёте ДРЛО Ту-126. Однако существуют и другие варианты размещения оборудования — использование продольных или вращающихся плоскостей ФАР; антенн, разнесённых по корпусу летательного аппарата.

Большая мощность радиолокатора даёт возможность проводить дальнее обнаружение и сопровождение целей, находясь вне зоны действия большинства комплексов стационарной ПВО и противовоздушных ракет истребительной авиации противника. Однако сам комплекс радиообнаружения хорошо заметен для противника (так как является источником мощного радиоволнового излучения, а также радио- и ИК-контрастен), небольшие скорости и неповоротливость самолётов-носителей делают их удобной мишенью, а высокая значимость и стоимость таких систем означает, что авиационные комплексы радиообнаружения являются высокоприоритетными целями. Всё это приводит к тому, что в реальных условиях комплексы радиообнаружения без прикрытия системами ПВО или истребительной авиацией не применяются.

Авиационные комплексы радиообнаружения и наведения[править | править код]

Иран

Страны, использующие авиационные комплексы радиообнаружения и наведения[править | править код]

• 7 самолётов E-3 Sentry на авиабазе Королевских ВВС Уоддингтон, округ Линкольншир, Великобритания

• 5 самолётов KJ-2000
• KJ 200
• Опытный палубный самолёт ДРЛО на базе Y-7^[8]

• 32 самолёта E-3s, 10 E-3Cs, 22 E-3Bs, E-2C Hawkeyes на боевом дежурстве

• Евгений Климович, Михаил Никольский. Развитие и применение самолётов дальнего радиолокационного обнаружения и управления // Авиация и космонавтика : журнал. — 2000. — № 2. — С. 18-31.

---

Смотрите также

• 
  Вирджиния шерсть что это такое
• 
  Токсоплазмоз что это такое у человека симптомы
• 
  Силиконизированный синтепон что это такое
• 
  Овердрайв что это такое
• 
  Ориентальные ароматы что это такое
• 
  Керамический кирпич что это такое
• 
  Куркума приправа что это такое
• 
  Аккаунт что это такое и как им пользоваться
• 
  Белая линия живота у детей что это такое
• 
  Патогенный стафилококк что это такое
• 
  Лангет что это такое