Самый длинный в мире конвейер
Самый длинный в мире ленточный конвейер
Самый длинный в мире ленточный конвейер расположен в Западной Сахаре. Его длинна 98 км и транспортирует фосфатные камни из шахт CRAA в портовом городе Эль-Аюн. Оттуда, грузовые суда транспортируют фосфаты в разные страны, где они используются в производстве удобрений.Конвейерная лента перемещает 2000 тонн породы в час.
2
3
4
5
Канатно-ленточные конвейеры большой протяженности - Журнал Горная промышленность
Andrew Lewis, генеральный менеджер, производственная линия «Транспортировка сыпучих материалов» компании Metso Minerals (UK) Ltd., Англия А.Л.Гребенешников, директор по маркетингу (Защита от износа и конвейеры), _ЗАО «Метсо Минералз РУС ЦО», Россия
В книгу рекордов Гиннеса среди прочих достижений человеческой цивилизации занесены и самые крупные инженерные сооружения, в том числе и три крупные транспортные системы. Первое и второе места в этом списке занимают самые протяженные на сегодняшний день однопролетные (одноставные) канатно-ленточные конвейеры длиной, соответственно, 30 км и 20 км, которые эксплуатируются с 1984 года на территории «Worsley Alumina Pty Ltd» (Западная Австралия). Третья позиция в этом списке принадлежит самому длинному в мире изгибающемуся конвейеру протяженностью 18 км, эксплуатирующемуся с 1987 г. на предприятии, разрабатывающем в районе Мертвого моря месторождение калийных руд (г. Содом, Израиль).
Подразделение «Транспортировка насыпных материалов» компании Metso Minerals - мировой лидер по производству конвейеров большой протяженности.
В марте 1997 года компания Metso Minerals Bulk Materials Handling (в прошлом Svedala) приобрела активы группы компаний канатно-ленточных конвейеров Cable Belt и, тем самым, стала владельцем значительных достижений в области создания конвейеров большой протяженности. С начала реализации канатно-ленточной концепции в 1949 году, этот тип конвейера становится стандартом, по которому оцениваются все другие виды конвейеров при решении задач по транспортировке сыпучих материалов на дальние расстояния.
Вплоть до середины XX века любой конвейер длиной более 1 км считался высшим техническим достижением, и еще в 1953 году канатно-ленточный транспортер «установил» рекордное значение протяженности одного пролетаболее 10 км. К 1967 г. длина однопролетного конвейера достигла 9 км, а в 1971 г. канатно-ленточный конвейер, введенный в эксплуатацию в Юнионтауне (штат Кентукки, США) протяженностью 14.6 км, относился к самой длинной системе. Это достижение оставалось высшим до 1984 г., когда были введены в эксплуатацию конвейеры Worsley Alumina. Система в Юнионтауне, теперь принадлежащая Компании Peabody Energy и эксплуатирующаяся до сих пор уже 30 лет, будет сохранять лидирующее положение, по меньшей мере, еще лет десять при напряженной ее эксплуатации.
Характеристика некоторых из самых протяженных в мире канатно-ленточных систем конвейерного транспорта представлена в табл. 1.
Отметим, что конвейеры АО «Worsley Alumina» были введены в эксплуатацию почти 20 лет назад и до сих пор остаются непревзойденными по своим параметрам. Несмотря на интенсивные разработки систем и технологические новинки в области производства конвейеров традиционной конструкции (когда тяговое усилие передается несущей ленте), самой длинной одноставной конструкцией остается система протяженностью около 16 км, т.е. почти на половину меньше, чем самый длинный канатно-ленточный конвейер.
Однако однопролетные конструкции являются лишь частью комплекса, состоящего из нескольких конвейеров, объединенных вместе и образующих систему очень большой протяженности для транспортировки насыпных материалов. Теоретически длина транспортировки может увеличиваться до бесконечности.
Выбор конвейера и альтернативные варианты транспортирования насыпных материалов
Большим расстоянием транспортирования насыпных грузов можно считать расстояние от 10 км вплоть до 100 км. Максимальное, т.е. предельное для конкретного типа материала, расстояние устанавливается на основе сравнительных экономических расчетов альтернативных вариантов средств транспортировки. В этом диапазоне расстояний доставки насыпных материалов альтернативными вариантами выступают: автомобильный грузовой транспорт; трубопроводный транспорт; железнодорожный транспорт; подвесные воздушно-канатные дороги.
Существуют многочисленные критерии, используемые при выборе оптимального варианта транспортирования из числа нескольких альтернативных. В большинстве случаев выбор транспортной системы осуществляется на основе учета следующих факторов:
• стоимость самой системы;
• стоимость монтажа системы;
• стоимость эксплуатации системы.
Первые два фактора объединяют общую величину капиталовложений, а третий - стоимость эксплуатации и техобслуживания. Сумма всех затрат с учетом амортизации за время эксплуатации объекта дают полную или общую стоимость. Как свидетельствует практика, для транспортировки сыпучих материалов на большие расстояния наименьшей общей стоимостью обладают, в большинстве случаев, канатно-ленточные конвейеры.
Все альтернативные варианты транспорта характеризуются набором достоинств и недостатков (табл. 2). Автомобильный - мобилен и универсален, пригоден для небольших расстояний транспортировки и сроков эксплуатации. Однако он требует высоких эксплуатационных затрат. По трубопроводам можно осуществлять транспортировку на довольно большие расстояния. Этот вид транспорта относится к сравнительно безопасному для окружающей среды, но требующему высоких капитальных затрат при чрезвычайно низкой эксплуатационной эффективности, обусловленной высокими эксплуатационными расходами и большим потреблением энергии. По железным дорогам можно осуществлять транспортировку на дальние расстояния. Но ему также характерны высокие капитальные затраты и весьма ограниченные возможности преодолевать уклоны и подъемы, что в конечном итоге приводит в высоким эксплуатационным затратам на перевозку. По подвесным воз-
душно-канатным дорогам можно осуществлять транспортировку на дальние расстояния и по резко пересеченной местности, но его транспортные сосуды имеют малую вместимость и грузоподъемность. Конвейерный транспорт, в свою очередь, отличается наименьшими эксплуатационными затратами, но требует существенно больших начальных капиталовложений.
Известно, что общим для всех видов транспорта является обязательность приобретения права на прокладку трассы транспортной магистрали по чьей-либо территории. Неизбежная необходимость этой процедуры может сама по себе исключить из рассмотрения некоторые из альтернативных средств транспортировки и становится одним из наиболее значимых факторов при выборе оптимального варианта. В большинстве областей применения трасса транспортирования редко бывает горизонтальной и прямолинейной, т.к. полезные ископаемые, как правило, залегают в труднодоступных районах со сложным рельефом местности, и обычно в малоосвоенных местах, удаленных от действующих предприятий по переработки, или потребителей. Холмистая или горная местность, районы с чувствительной к вторжению промышленности окружающей средой и плотно населенные области могут служить препятствием при выборе маршрута трассы. Чем длиннее расстояние транспортирования, тем больше доля расходов на ее монтаж и прокладку на местности в общей стоимости проекта.
Табл. 1 Основные технические характеристики некоторых крупнейших в мире ленточных конвейеров
|
Заказчик |
Местоположение |
Год ввода |
Длина, м |
Производительность, т/час |
Материал |
Скорость, м/с |
Установленная мощность, кВт |
Отличительные особенности |
|
Национальное управление угольной промышленности |
Шотландия |
1951 |
720 |
130 |
Рядовой уголь |
1.1 4 |
75 |
Первый серийный ленточный конвейер |
|
Национальное управление угольной промышленности |
Шотландия |
1953 |
1006 |
130 |
Рядовой уголь |
1.14 |
82 |
Подземный |
|
Национальное управление угольной промышленности |
Англия |
1953 |
3109 |
400 |
Рядовой уголь |
1.78 |
224 |
Подземный |
|
Национальное управление угольной промышленности |
Англия |
1961 |
4207 |
870 |
Рядовой уголь |
2.29 |
750 |
Подземный |
|
Myojo Cement Company |
Япония |
1963 |
6001 |
600 |
Известняк |
2.29 |
385 |
Поверхностный нисходящий |
|
Национальное управление угольной промышленности |
Шотла ндия |
1967 |
8854 |
72 0 |
Рядовой уголь |
3.8 1 |
1500 |
Наклонный ленточный |
|
Peabody Energy |
США |
1971 |
14598 |
1360 |
Дробленый уголь |
4.19 |
1865 |
Поверхностный |
|
Anamax Mining Company |
США |
1978 |
9913 |
2000 |
Медная руда |
4.19 |
1865 |
Поверхностный |
|
RJB |
Англия |
1981 |
9200 |
2700 |
Рядовой уголь |
7.50 |
8750 |
Наклонный конвейер, рассчитанный на 14200 м |
|
RCCM |
Замбия |
1981 |
11385 |
850 |
Медная руда |
3.5 0 |
1200 |
Большой изгиб в горизонтальной плоскости |
|
Electricity Comm NSW |
Австралия |
1981 |
10400 |
2500 |
Уголь |
4.00 |
2500 |
Поверхностный |
|
Worsley Alumina |
Австралия |
1983 |
30441 |
2300 |
Боксит |
6.00 |
8000 |
Самый протяженный конвейер в мире |
|
Worsley Alumina |
Австр алия |
1983 |
207 12 |
2300 |
Боксит |
6.0 0 |
5200 |
Второй по протяженности конвейер в мире |
|
Alpart |
Ямайка |
1984 |
14192 |
1428 |
Боксит |
4.00 |
1865 |
Поверхностный |
|
Nalco |
Индия |
1985 |
14550 |
1800 |
Боксит |
4.70 |
2000 |
Поверхностный |
|
Dead Sea Works |
Израиль |
1987 |
181 13 |
800 |
Поташ |
4.60 |
4000 |
Самый длинный в мире изгибающийся конвейер |
|
Devco |
Канада |
1987 |
5000 |
2200 |
Рядовой уголь |
6.00 |
6000 |
Крутонаклонный |
|
Alcan Jamaica |
Ямайка |
1991 |
7866 |
1000 |
Боксит |
3.25 |
750 |
Поверхностный нисходящий с поворотами |
|
CVG Bauxilum |
Венесуэла |
1992 |
4232 |
1600 |
Боксит |
4.00 |
2500 |
Большой регенеративный конвейер |
|
Norfolk Southern Railroad |
США |
1992 |
6415 |
700 |
Дробленый уголь |
3.25 |
1350 |
Очень сложный рельеф местности |
|
NACC |
США |
1992 |
10745 |
1360 |
Рядовой уголь |
4.1 9 |
1865 |
Перемещение конвейера Anamax |
|
Union Cement Company |
Филлипины |
1996 |
5775 |
1000 |
Известняк |
3.50 |
600 |
Изгибы с радиусом 400 м |
|
Luscar |
Канада |
1997 |
10390 |
1070 |
Рядовой уголь |
4.80 |
1365 |
Нисходящий с изгибами радиусом 430 м |
Табл. 2 Преимущества и недостатки различных систем транспортирования насыпных грузов
|
Тип системы |
Преимущества |
Недостатки |
|
Автомобильный транспорт |
1. Мобильность и универсальность 2. Применимость для коротких маршрутов 3. Низкий годовой тоннаж 4. Пригодность для быстро разрабатываемых карьеров 5. Простота перебазирования |
1. Высокие производственные расходы 2. Высокие трудозатраты 3. Высокие затраты на обслуживание дорожной сети 4. Потеря преимущества в капитальных затартах на больших расстояниях 5. Зависимость от колебаний цен на топливо 6. Загрязнение окружающей среды |
|
Трубопроводный транспорт |
1. Возможность транспортирования на большие расстояния 2. Безвредность для окружающей среды |
1. Высокие капитальные затраты 2. Очень высокие энергозатраты 3. Обезвоживание материала 4. Необходимость возврата воды |
|
Железнодорожный транспорт |
1. Неограниченная дальность транспортирования 2. Универсальность применения |
1. Высокие капитальные затраты 2. Высокие производственные расходы 3. Серьезные ограничения по наклону (выбору маршрута) |
|
Подвесные канатные дороги |
1. Возможность транспортирования на большие расстояния 2. Возможность крутых подъемов 3. Малый объем подготовительных земляных работ и работ по возведению несущих конструкций |
1. Ограничение по производительности транспортирования (<1000 т/час) 2. Большие затраты по организации погрузочно/разгрузочных узлов 3. Высокие трудозатраты 4. Ограниченность по изгибам траектории транспортирования |
|
Традиционные ленточные конвейеры |
1. Возможность транспортирования на большие расстояния 2. Высокая производительность транспортирования (свыше 5000 т/час) 3. Широкая сеть поддержки изготовителей 4. Низкие производственные затраты 5. Простора наращивания |
1. Высокие капитальные затраты 2. Ограниченная прочность ленты 3. Несколько приводов 4. Увеличенное распределение электроэнергии 5. Риск развыра ленты 6. Высокая потребляемая мощность 7. Недостаточная гибкость для организации поворотов и изменения маршрута 8. Комплектация конвейера «набирается» от различных поставщиков 9. Недостаточная простота реверсивной работы |
|
Канатные-ленточные конвейеры |
1. Наименьшая общая себестоимость 2. Надежные изгибы радиусом до 400 м 3. Наименьшая установленная мощность 4. Уклоны 18° 5. Малый объем подготовительных земляных работ и работ по возведению несущих конструкций 6. Гибкость в прокладке маршрута 7. Реверсивность в зависимости от расположения натяжной станции 8. Возможность загрузки на обратном маршруте 9. Легкость наращивания 10.Минимум точек перегрузки 11.Безвредность для окружающей среды 11.Проектирование эксплуатантом 12.Наличие региональной поддержки компании Svedala в 55 странах |
1. Один источник 2. Высокие капитальные затраты 3. Непросто перемещаются и недостаточно быстро наращиваются 4. Отличающаяся кривая освоения, необходимость обучения |
Преимущества канатно-ленточных конвейеров
Способность канатно-ленточного конвейера покрывать большие расстояния одним пролетом и, в большинстве случаев, с одним приводом определена уникальным конструктивным исполнением: тяговое усилие для движения ленты прикладываются к стальным канатам, а не к ленте как у конвейеров традиционного исполнения.
Такая уникальная концепция разделения приводных и несущих элементов системы обеспечивает способность разделения ленты и каната в наиболее важных точках, чтобы контролировать, располагать и выравнивать канаты по строго горизонтальным и вертикальным кривым, в которые хорошо вписываются и лента, и транспортируемый ею материал. В конвейерах традиционного исполнения горизонтальные и вертикальные кривые ограничиваются растягивающими усилиями, возникающими в различных участках ленты по всей ее длине и соответствующим рельефом земной поверхности. Эти натяжения особенно чувствительны к неадекватной нагрузке конвейера, а перемежающиеся нагрузки могут создать серьезные проблемы для обычных конвейеров. Канатно-ленточный конвейер уникален тем, что может достичь надежного и
точного соблюдения радиуса горизонтальных кривых, независимо от степени загруженности конвейера и без нарушения способности перемещать материал на большие расстояния.
Канатно-ленточный конвейер, проложенный в условиях гористой, полупустынной местности
Стоимость погрузочных/разгрузочных станций канат-но-ленточного конвейера обычно выше, чем для обычных конвейеров, из-за необходимости разделения ленты и каната в этих точках и обеспечения для каждого элемента отдельной системы натяжения. Это имеет существенное значение для малых длин транспортирования и простых схем, при которых канатно-ленточные конвейеры могут оказаться менее эффективными, чем традиционные ленточные. Тем не менее, по мере увеличения длины и степени сложности схемы прокладки трассы, где требуется стальной трос, стоимость погрузочных и разгрузочных станций становится несущественной частью полной стоимости конвейера. Для канатного конвейера удельная цена ленты одинакова и постоянна как при длине в 1 км, так и в 20 км.
В дополнении к снижению удельной стоимости канат-но-ленточного конвейера по мере возрастания его длины необходимо отметить снижение его стоимости по причине возможности его прокладки в сложных условиях рельефа местности. Способность изгибаться до радиуса 400 м, независимо от длины конвейера, и преодолевать уклоны (подъемы) до 18°, позволяет монтировать канатно-лен-точный конвейер с минимальными затратами на земляные работы (подготовку трассы) и возведение несущих конструкций. В некоторых случаях этот конвейер может прокладываться через долины, горные вершины, существующие автодороги или железнодорожное полотно. Благодаря таким свойствам отпадает необходимость выходить за границы отведенных земель, и уменьшается до минимума площадь отводимой земельной территории. Все это позволяет конвейеру преодолевать крутые долины и ущелья. Путем уменьшения высоты каркаса конструкции можно эффективно и надежно расположить конвейер на поверхности рельефа, уменьшив тем самым объем строительного железобетона, облегчив монтаж, что значительно облегчит и упростит его обслуживание.
Следовательно, при транспортировании на большие, и тем более на очень большие, расстояния канатно-лен-точный конвейер обычно требует самых низких капитальных затрат.
Стоимость эксплуатации и обслуживания канатно-лен-точных конвейерных систем обычно включает расходы на запасные части, зарплату обслуживающего персонала, стоимость электроэнергии, затраты на сторонние службы поддержки и сервиса, а также на оборудование всего объекта сооружениями для целей его проверки и техобслуживания.
Устранение промежуточных узлов перегрузки, неизбежных в конвейерах стандартного исполнения, оказывает значительное влияние не только на надежность системы, но также и на стоимость эксплуатации и обслуживания. На рис. 1 и 2 представлены графики влияния количества пролетов на производительность системы в целом и на степень технической готовности (надежности) системы. Предполагается, что каждый отдельный конвейер в технологической цепи транспортирования имеет коэффициент готовности 95%, а когда они работают в одной системе, то влияние становится значительным. Такая надежность системы существенна при оценке расчетной производительности конвейера. Если продолжительность простоев больше, чем предусматривается в проекте, то фонд рабочего времени системы будет меньше и, следовательно, необходимо при проектировании закладывать систему с большей производительностью. Это повлечет за собой потребность применения более
широких лент и увеличения установленной мощности привода (рис. 3). Увеличенная установленная мощность, в свою очередь, повышает напряжение в системе, влияя на выбор маршрута, тормозные требования, прочность ленты и т.д. и т.п.
Устранение, либо уменьшение количества промежуточных узлов перегрузки, включая те, которые созданы путем устройства промежуточных разгрузочных тележек, оказывает серьезное воздействие на объем технического обслуживания конвейера. Отсутствие промежуточных перегрузочных станций означает: уменьшение объема металлоконструкций или разгрузочных лотков, снижение пыли, шума, просыпей, меньше промежуточных приводов, отсутствие перераспределения мощности на промежуточные точки, отсутствие проблем синхронизации, снижение риска засорения разгрузочных лотков, значительно уменьшенный риск разрыва лент, что все вместе способствует бесперебойной работе и эксплуатации системы без значительного отрицательного влияния на окружающую среду и с меньшими трудозатратами. Риск продольного разрыва ленты на канатно-ленточных конвейерах существенно снижен, поскольку на длинных конвейерах ленты движутся с высокой скоростью, разрыв ленты может вылиться в экономическую катастрофу. Допустим, что конвейер длиной 10 км работает со скоростью 5 м/с. Случайный кусок железа попадает в загрузочный желоб и разрезает ленту, например, шириной 1 м на две полосы по 500 мм. В течение следующих пяти минут разрезаются около 1500 м ленты. Даже если разрез ленты был обнаружен сразу после происшествия, как минимум 150 м ленты будет иметь продольный разрез. Лента в канатно-ленточ-ном конвейере так не может разорваться. Риск продольного разрыва ленты на канатно-ленточном конвейере существенно снижен, так как через нее не передается натяжное усилие. Тот же случайный кусок железа разорвет ленту, и поскольку конвейер останавливается приблизительно через 150 м, то начало ленты уйдет от загрузочного лотка, а конец ленты соберется под лотком. Через несколько часов, затраченных на вытаскивание ленты и проведение механического сращивания, будет потеряно всего около половины метра. А на обычном конвейере, - кто знает и кто предскажет?
Зависимость проектной технической производительности конвейерной системы от количества отдельных ставов (входящих в систему конвейеров) [рис. 1]
Зависимость степени технической готовности к работе конвейерной системы от количества отдельных ставов [рис. 2]
Зависимость мощности привода конвейерной системы от ее длины [рис. 3]
Составляющие стоимости эксплуатации и ТО канатно-
Самый длинный ленточный конвейер в мире… (5 фото) |
В Западной Сахаре действует гигантский ленточный конвейер, его длина составляет без малого 98 километров, что на данный момент является мировым рекордом. В час такая лента перемещает порядка 2000 тонн породы. Конвейер предназначен для транспортировки фосфата из шахт, в портовый город Эль-Аюн, откуда грузовые суда перевозят фосфаты, которые применяются для производства различных удобрений, в разные страны.
Поделиться в социальных сетях
Конвейерное оборудование: задачи и решения
Самый длинный ленточный конвейер в мире имеет протяжённость 98 км. Прямо-таки образ из постапокалиптического фильма. Представьте: пустыня — наш герой расположен в Западной Сахаре. Людей и зданий вокруг нет, из примет цивилизации — линии электропередач.
По карьерной ленте перемещаются фосфаты. Конечная точка — город Эль-Аюн. Это порт: отсюда грузовые суда увезут добытое полезное ископаемое, чтобы на различных предприятиях мира оно превратилось в минеральные удобрения.
А реализация проекта строительства самого протяжённого конвейера в России началась в этом году — на острове Сахалин.
Транспортировать на нём будут более привычное для нас полезное ископаемое — уголь. Конвейер длиной 26 км соединит ключевой добывающий актив компании «Солнцевский угольный разрез» («Восточная горнорудная компания») с «Угольным морским портом «Шахтёрск». Проектирование оборудования уже идёт полным ходом.
Поставщиком оборудования выбрана французская компания RBL REI SA, строительные работы должны стартовать в конце года.
Магистральный угольный конвейер в Углегорском районе станет одним из самых современных не только в России, но и в мире. Запуск объекта существенно снизит нагрузку на автомобильные дороги района. Ожидается, что реализация проекта положительно повлияет на экологию, поскольку конвейер на всём протяжении будет укрытым.
Впрочем, протяжённость конвейера далеко не единственная сложность, с которой сталкиваются производители этого оборудования. Мы попросили специалистов компаний поделиться опытом работы с нестандартными проектами.
На километры
О работе протяжённых конвейеров подробно рассказал руководитель технического департамента АО «НПО «Аконит» Сергей Кузнецов на одном из мероприятий деловой программы Mining World Russia: компания реализовала несколько успешных проектов по созданию систем различной протяжённости.
«Тема протяжённых конвейеров в России в последнее время обсуждается всё чаще, ибо месторождения находятся в удалённых и труднодоступных регионах.
Мы уже неоднократно сталкивались с запросами о технико-экономическом обосновании замены автотранспорта на конвейерное оборудование.
И проводимые расчёты с привлечением специалистов из профильных институтов показывают, что выгода очевидна.
Так, потенциал экономии при сравнении себестоимости транспортирования пород автомобильным и конвейерным транспортом составляет до 70–80%.
Но быть «пионером» всегда сложно. И по-прежнему бытует мнение, что зарубежные компании более компетентны в данном вопросе.
Уверенно заявляем, что это не так. Уровень российского машиностроения и наш опыт позволяют делать качественное и менее дорогостоящее оборудование. При этом мы успешно работаем в связке с мировыми лидерами по поставке необходимого приводного оборудования и конвейерных лент для наших транспортных решений», — комментирует Сергей Кузнецов.
Эксперт рассказал о возможных сложностях эксплуатации протяжённого карьера и предложил готовые решения. Скажем, конвейерная лента большой протяжённости в процессе эксплуатации может порваться.
Чтобы не допустить этого, используется система диагностики состояния ленты. Также организована постоянная диагностика основных узлов конвейерного оборудования, чтобы минимизировать или даже вовсе исключить простои вследствие поломки. А чтобы уйти от «человеческого фактора», используется система «Умный конвейер».
Уживаются вместе
Представители «Рязанского конвейерного завода» привели несколько более экзотический пример. Одним из созданных ими конвейеров стало оборудование для мусоросортировочной станции.
«Казалось бы, что тут трудного: груз лёгкий, конвейер не слишком габаритный. Но на практике всё было не так просто. Мало кто задумывается о том, что мусор — это очень агрессивная среда.
Стандартные ленты выходят из строя не потому, что прокалываются и истираются, а потому что деградирует сам полимер.
Кроме того, нагрузка на ленту неравномерная. Ведь этот параметр считается в килограммах в минуту, а тут в один момент может быть 1 кг, а в другой — 100.
К тому же на этапе обкатки крутонаклонного конвейера мы столкнулись с тем, что мусор налипает на ленту.
Фото: sps62.ru Проблему с неравномерным грузом мы решили следующим путём: облегчили раму, поставили роликоопоры чаще, установили демпферные станции, которые гасят удары. Также мы изменили конструкцию приводных барабанов, чтобы они не боялись тяжёлых резко падающих грузов.
Чтобы защитить ленту, мы применили покрытие с нанокомпозитами. Выглядит состав как жидкость, которая из краскопульта наносится на ленту.
Таким образом удалось снизить адгезию в 6–8 раз», — комментирует технический директор «Рязанского конвейерного завода» Игорь Карасёв.
Что мне снег, что мне зной
Ещё одна возможная трудность — это климатические условия. Ни для кого не секрет, что сегодня добывающие мощности активно перебираются на Север, и в условиях низких температур или — что ещё более опасно для механизмов — перепада температур оборудованию также приходится работать.
Заказчики компании ООО «СТАКЕР» работают в том числе и на Крайнем Севере. Это, пожалуй, одни из самых сложных условий для любой техники. Оборудование должно работать при температуре воздуха от -70 до +30 градусов.
«Дело не только в перепадах температуры. Конвейерные системы очень сложно обслуживать в подобных экстремальных условиях — это и полярная ночь, которая там длится почти 9 месяцев, осадки от 250 до 400+ мм в год, преимущественно в виде снега, а это и обледенение конструкций, и дополнительно рассчитываемая снеговая и ветровая нагрузки, скорость ветра там в среднем 28+ км/ч.
К тому же на несколько месяцев судоходство здесь вообще прекращается, остаётся только вертолётное сообщение с материком. Доставка любой запчасти оборудования вертолётом — это очень дорогостоящее удовольствие.
По той же причине мы работаем в очень сжатые сроки: монтаж необходимо осуществить, пока есть возможность добраться до объекта и транспортировать необходимое оборудование», — объясняет руководитель отдела логистики ООО «СТАКЕР» Алексей Игнатов.
Фото: sps62.ru В дополнение к этому — агрессивная среда, о которой мы говорили выше. Конвейеры работают на берегу Карского моря — отгрузка ведётся непосредственно на грузовые суда, а это и солёная морская вода, и сильные осадки с ветром.
«Для облегчения и ускорения загрузки судов мы установили телескопический конвейер — он выдвигается на десятки метров в море. Чтобы металлические элементы прослужили как можно дольше, используем низколегированную низкоуглеродистую сталь, а также антикоррозионное покрытие — мы применяем холодное цинкование.
Добыча не останавливается даже при неблагоприятных погодных условиях, и наша задача — сделать оборудование, которое будет бесперебойно работать с минимальным участием человека.
Все необходимые работы стараемся проводить силами собственных специалистов — в те периоды, когда это возможно.
Также проводим обучение работников предприятия-заказчика», — рассказывает Алексей Игнатов.
Три года телескопические конвейеры, установленные специалистами компании, уже отработали на Крайнем Севере. Производитель «ООО СТАКЕР» даёт 5-летнюю гарантию на свои металлоконструкции, далее предусмотрена ревизия, модернизация или технические работы по обслуживанию.
Во глубине турецких руд
Работа шахтных конвейеров сама по себе сопряжена с рядом сложностей, особенно в шахтах, опасных по газу и пыли. Поскольку эксплуатация шахтного ленточного конвейера будет производиться в очень тяжёлых и сложных условиях, вся конструкция транспортёрного оборудования должна иметь повышенные характеристики износостойкости, чтобы обеспечивать бесперебойную работу в течение долгих лет. Шахтная конвейерная лента должна быть трудносгораемой.
И вот турецкая шахта Поляк Эйнез, расположенная в Кыныке, угольный бассейн Сома, сделала ставку на строительство самой глубокой в Турции подземной угольной шахты. Строится наклонная галерея длиной 3500 метров с уклоном 15 градусов и две вертикальные скважины длиной по 800 метров и диаметром 8 метров.
Таким образом, горнодобывающая компания планирует добывать 5 млн тонн угля в год.
Систему ленточных конвейеров, состоящую из двух конвейеров спуска в шахту, разрабатывает уже упоминавшаяся компания RBL REI SA.
По замыслу проектировщиков, это будут конвейеры производительностью 3000 т/час, они получат жёсткий став и будут крепиться к полу галереи.
Общая длина конвейера составит 3200 м (1700 +1500) с перепадом высот 665 м (наклон 15°), устанавливается девять двигателей по 1000 кВт.
Фото: telestacker.ru 
Фото: telestacker.ru «Объект является взрывоопасным, поэтому всё оборудование поставляется во взрывозащищённом исполнении и отвечает локальным нормам и правилам строительства в сейсмических районах. Эта конвейерная система одна из самых сложных, когда-либо созданных в Турции», — комментируют специалисты компании-производителя.
Как сталь
При работе с металлами особое значение приобретают прочностные характеристики стали. Так, специалисты «КМЗ конвейерного оборудования» недавно произвели конвейер на проект по добыче золота и меди в Казахстане.
Фото: telestacker.ru «Это ленточный радикальный стакер, система имеет выдвижную «стрелу» 11 м длиной. Особенность решения — в использовании более плотной стали 4 мм.
Очень часто приходится прибегать к нестандартным решениям, о сложностях в разработках говорить не приходится, однако необходимо учитывать условия транспортирования и свойства транспортируемого груза.
Возможно использование специального покрытия, полимерной облицовки, футеровки, в зависимости от условий транспортирования грузов.
В некоторых случаях изготавливаем оборудование также из стали Hardox, которая имеет высокие показатели износостойкости, что резко повышает долговечность работы конвейера при работе с агрессивным продуктом, есть возможность установки укрытия конвейеров от осадков», — рассказал коммерческий директор АО «КМЗ конвейерного оборудования» Александр Соснин.
В ТЕМУ
На выставке MiningWorld Russia помимо производителей самих конвейеров выставлялись и компании, создающие сопутствующие системы. Одно из интересных и развивающихся направлений — скобы для стыковки лент.
Такое решение может заменить вулканизационные работы, ускорив процесс ремонта или монтажа конвейера. Директор представительства компании MLT в СНГ и стран Прибалтики Фабиен Терра продемонстрировал образцы скоб Super Screw и объяснил, как работать с ними.
«Выбор типа соединения зависит от материала, из которого изготовлена лента, от её толщины и от ряда других нюансов производства.
Работать с ним очень просто: немного зачищаем поверхность резины ленты с помощью Pack Fein на месте стыковки, устанавливаем и закрепляем с помощью саморезов.
Процесс занимает порядка 30–40 минут. Конечно, сам по себе процесс кажется дороже работ по вулканизации, но здесь необходимо учитывать комплекс затрат и упущенной выгоды.
Для вулканизационных работ придётся остановить конвейер не менее чем на 8–10 часов, высушить и очистить ленту, чтобы не было никакой пыли, помещение для стыковки нужно чуть ли не стерильное.
В данном случае нужно только остановить конвейер и немного ослабить ленту. Времени процесс занимает существенно меньше, то есть сокращаются простои оборудования.
У нас есть опыт монтажа систем стыковки и на протяжённые конвейеры (в Африке работает система длиной 3 км), и на конвейеры, работающие в сложных климатических условиях (допустимый диапазон температур — от -35 до +60 градусов)», — рассказал Фабиан Терра.
От редакции: Спасибо за выбор dprom.online в качестве источника информации. Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
ИСТОРИЯ CADILLAC. САМЫЙ ДЛИННЫЙ КОНВЕЙЕР В МИРЕ
Как непросто складывалась судьба нового кабриолета «Cadillac Allante» (весьма небольшого по размеру автомобиля)!
Слова «проект Allante» на знаменитом четырнадцатом, начальственном, этаже штаб-квартиры корпорации «General Motors» произносили полушепотом и с благоговением, словно речь заходила о лунной программе «Аполлон».
Действительно, замысел не имел прецедентов в индустрии. «Allante» – самый дорогой из «Cadillac» – создали дизайнеры итальянской студии «Pininfarina». «Pininfarina» еще и взяла на себя обязательство строить кузова. Окончательную сборку предполагалось осуществлять уже в США. И вот, «самый длинный автомобильный конвейер в мире», как его называли, заработал. Свыше десяти тысяч километров длиною! Сначала на завод в Италию отправлялись все необходимые части. Кузова штамповали, сваривали, окрашивали, собирали. Каждую неделю в туринском аэропорту Казелле приземлялся огромный «Боинг 747» авиакомпаний «Алиталия» или «Люфтганза». В чрево лайнера загружали готовые кузова. Каждый самолет вмещал пятьдесят шесть кузовов. Самолет нес кузова через Атлантику, в Детройт. Столь необычный способ доставки обуславливался тем, что и новый завод «Pininfarina» в Сан-Джорджо Канавезе, и завод «Cadillac» в Хамтрамке находились вдали от морских портов. Перевози кузова речным или железнодорожным транспортом, все равно, вышло бы дороже.
Контракт с «Pininfarina» предусматривал поставку до восьми тысяч кузовов ежегодно на протяжении шести лет. Однако, покупать встретил новинку прохладно, хотя она была буквально нафарширована техническими достижениями. В «Cadillac Allante» имелся проигрыватель компакт-дисков и даже встроенный сотовый телефон!
В тысяча девятьсот девяносто третьем году проект «Allante» остановили, не изготовив и половины из намеченного. Итальянские рабочие плакали на конвейере, аналитики искали причины. Одни говорили, что дорогой прогулочный родстер обязан иметь задние ведущие колеса, – а в начале девяностых «Cadillac» перевел на передний привод почти все свои модели. Другие сетовали на дороговизну «Allante». Третьи пеняли на изъяны сборки – и было непонятно, кого винить, итальянских или американских рабочих.
Кризис сделал покупателя более придирчивым и информированным. Стало трудно прогнозировать успех, опираясь только на устоявшиеся клише.
«Cadillac» предстояло переродиться заново, вновь предложить миру безукоризненный образец для подражания.
Масштаб проделанной с этой целью работы поражает. Футуристические прототипы «Cadillac» будоражили воображение посетителей автомобильных выставок. И даже снимались в фантастических лентах – вспомним фильм «Разрушитель» с Сандрой Баллок, Сильвестром Сталлоне и Уэсли Снайпсом в главных ролях. К оформлению интерьеров будущих моделей привлекли известный ювелирный дом Николы Булгари. Наконец, «Cadillac» открыл первую в своей истории дизайн-студию вне Америки – в Бирмингеме.
Сколь грандиозными не представлялись нам грядущие перемены на рубеже тысячелетий, их действительный размах оказалось невозможно осмыслить.
Можно было догадаться, что рано или поздно под маркой «Cadillac» выпустят внедорожник. «SUV», как называют их в Америке, «автомобиль спортивно-хозяйственного назначения». И такая модель, «Escalade», появилась в тысяча девятьсот девяносто восьмом году.
Но представить, что в производственной программе «Cadillac» подобных автомобилей – «SUV» и кроссоверов – будет несколько…
Новая реальность – глобализация экономики – диктовала правила игры и в автомобильной отрасли.
Но предположить, что «Cadillac» откроет производственный филиал в Китае…
Человечество все больше начинает заботиться о среде обитания.
Но заявление компании «Cadillac» о намерении выпускать машину с гибридной силовой установкой все равно звучит сенсационно.
Гибридный автомобиль вписывается в художественно-научную философию «Art&Science», которую компания развивает с начала нулевых годов. Подобная терминология, также прежде несвойственная цеху автомобилистов, опять – примета времени. Она подчеркивает, что создание автомобиля в наши дни – далеко не только инженерная задача. Требуется свести воедино усилия специалистов из самых разных областей знаний, сориентировать их в некой системе координат. Первые постулаты новой философии проступили заостренными росчерками линий на кузовах концепт-каров на рубеже тысячелетия. В этих силуэтах угадывались мотивы реактивных истребителей-невидимок «Stealth». Под стать художественному оформлению (первая краеугольная опора философии, «Искусство») была и начинка автомобилей – их наукоемкая составляющая. Приборы ночного видения, радары и ультразвуковые датчики, экономичные двигатели с отключаемыми по необходимости цилиндрами, материалы, прошедшие испытание космосом.
Пройдя проверку на концепт-карах, этих своеобразных «лабораториях на колесах», прогрессивные решения немедленно направлялись в серию. Достаточно привести пример новейшего «пользовательского интерфейса «Cadillac»», связавшего воедино многочисленные карманные электронные устройства, которыми сегодня мы пользуемся, и информационно-развлекательную систему автомобиля. Ставилась задача по возможности упростить управление настройками, коренным образом сократить число кнопок, которые при этом требуется нажать, - и при этом добиться того, чтобы водитель как можно меньше отвлекался от дороги. По сути, в автомобиль встроили информационно-развлекательный центр, доступ в который подчинен интуитивной логике, сочетает в себе наглядность и тактильное восприятие. Плюс быстродействие (четыреста миллионов операций в секунду) и огромный массив хранимой информации.
Достижения науки не должны затмевать собою эмоционального начала. Автомобиль – романтический герой, в особенности, если речь заходит о моделях премиум-класса. Что так привлекает нас в машинах прошлого, заставляет провожать их взглядом на конкурсах элегантности? Яркий образ, харизма, исключительность.
Не случайно концептуальный «Cadillac Ciel» трактует облик роскошного прогулочного кабриолета скорее как классическую итальянскую лодку. Салон отделан массивом оливкового дерева, никелем и анилиновой кожей. Огромные полированные колеса, колесная база более трех метров – прямо как у «Cadillac» «золотого века». Возможно, в недалеком будущем вернутся и шестнадцатицилиндровые двигатели, и восхитительные кили на задних крыльях… Нужно только набраться терпения.
Самый длинный ЖД состав в мире
Как то я вам показывал самый длинный автомобиль в мире, а так же оригинальные МУВЕРЫ Австралии. Но в Австралии оказывается не только автопоезда такие длинные.
Самый длинный ЖД состав зарегистрирован в Книге Рекордов Гиннесса тоже в Австралии.
Железнодорожная ветка Маунт Ньюман является собственностью компании «Би-Эйч-Пи Биллитон» и эксплуатируется для транспортировки железорудных полезных ископаемых. Длина полотна 426 километров – это одна из длиннейших негосударственных железнодорожных линий. Свою историю развития дорога отсчитывает с 1969 года. Поезд с рудой идет между городами Ньюман и Порт-Хедленд приблизительно 8 часов, обычно включает 250 единиц подвижного состава, простирающихся более чем на 2,6 километра. В 2001 году поезд установил рекорд в мире по показателям длины состава и его грузовместимости. Он включал 682 вагона, перевез 82000 тонн руды, а его длина составила 7,3 километра. От рудников Янди до города Порт-Хедленд поезд тянули восемь локомотивов.
В видео тепловозы, распределённые по длине состава, появляются на следующих отрезках времени:
0:03
1:52
3:48
5:46
7:56
по ходу первые три - спаренные по два, последние два - одиночные
Самая длинная конвейерная лента в мире - 61 миля
(Фото: jbdodane)
Западная Сахара, территория, в настоящее время управляемая Марокко, выглядит заброшенным местом. Здесь мало растительности, но есть значительные запасы фосфатов. Бу-Краа, шахтерский город внутри страны, добывает фосфатную руду и отправляет ее на побережье.
Фосфат - один из крупнейших экспортных товаров Марокко, а Бу Краа - жемчужина фосфатной промышленности этой страны.Испанские колониальные власти обнаружили его в конце 1940-х годов и начали разработку, по оценкам геологов, 146 миллионов тонн извлекаемой руды.
Вместо того, чтобы доставлять руду на побережье, горнодобывающая компания нашла изобретательный способ транспортировки руды на большое расстояние. Для этой работы была построена конвейерная лента. Он переносит руду на 61-62 мили через пустыню к порту Эль-Аайун. Эта конвейерная лента самая длинная в мире. Ветер сдувает с него часть фосфата, создавая белую полосу по пустыне, которую легко увидеть из космоса.
(Фото: jbdodane)
- через Amusing Planet
.9 самых длинных туннелей в мире
Тоннели - одни из величайших инженерных достижений, которые когда-либо совершало человечество. Фактически, мы (человечество) копали их тысячелетиями.
Но не все они были раскопаны по чисто логистическим причинам. Туннели широко использовались и до сих пор используются для добычи полезных ископаемых и во время войны.
Предшественниками современных туннелей назывались штольни, которые были построены для транспортировки воды для орошения или питья и канализации.Первые канаты, ранние подземные акведуки, были построены задолго до - 2000 гг. До н.э. - гг.
В следующей статье мы рассмотрим 9 самых длинных туннелей в мире.
СВЯЗАННЫЕ С: 5 САМЫХ СЛОЖНЫХ КОНСТРУКЦИЙ ТУННЕЛЕЙ ВО ВСЕМ МИРЕ
В какой стране вы найдете самый длинный автомобильный туннель в мире?
Самый длинный автомобильный туннель в мире - Lærdalstunnelen в Норвегии. Его работает в общей сложности около 24.5 км и был построен в период с 1995 по 2000 год.
Источник: Свейн-Магне Тунли / Wikimedia Commons Какова длина самого длинного подводного туннеля?
Самый длинный подводный туннель - это туннель под Ла-Маншем (Евротуннель), который проходит между Фолкстоном в Англии и Па-де-Кале во Франции, хотя он не вошел в список ниже. Этот туннель какое-то время был вторым по длине железнодорожным туннелем в мире.
Он до сих пор сохраняет титул самого длинного подводного туннеля и самого длинного международного туннеля.Общая длина туннеля составляет немногим более 50 км , и он был впервые открыт для бизнеса в 1994 году.
Но как бы впечатляюще он ни был, Тоннель под Ла-Маншем бледнеет по сравнению с этими гигантами ...
1. Акведук Делавэра самый длинный туннель в мире
Расположение: Штат Нью-Йорк, США
Длина: ~ 137000 м
Тип: Водоснабжение
Акведук Делавэра - самый длинный непрерывный в мире туннель в мире.Он служит основным туннелем подачи воды в Нью-Йорк.
Туннель был пробурен в твердых породах и в среднем составляет около 4 метра шириной на большей части его участка. Акведук был построен во время Второй мировой войны и пропускает около 1,3 миллиарда галлонов США воды в день.
2. Водный тоннель Пяйянне - второй по длине туннель в мире.
Источник: Рив Геральт / Wikimedia Commons Местоположение: Южная Финляндия
Длина: ~ 120 000 м
Тип: Водоснабжение
Водный тоннель Пяйянне - второй по длине туннель в мире, его длина составляет немногим более 120 000 метров .Он расположен в Южной Финляндии и проходит между 30 и подземным уровнем 100 метров.
По туннелю пресная вода транспортируется для миллионов жителей крупных городов Южной Финляндии, таких как Хельсинки, Эспоо и Вантаа. Строительство началось примерно в 1972 году и заняло в общей сложности около 10 лет .
3. Водный туннель Дахуофанг - самый длинный в Китае
Расположение: Провинция Ляонин, Китай
Длина:> 85000 м
Тип: Водоснабжение
Водопроводный тоннель Дауофан это третий по длине непрерывный туннель в мире.Он расположен в китайской провинции Ляонин, его протяженность составляет около 85,3 км.
Туннель был построен для подачи пресной воды из водохранилища Дахуофан в города Шэньян, Фушунь, Ляоян, Аньшань, Паньцзинь, Инкоу и Далянь. Строительство началось в 2006 году и было завершено только через три года.
После завершения строительства водного тоннеля № 3 в Нью-Йорке примерно в 2020 годах он заменит Дахуофанг и станет третьим по длине туннелем в мире.
4.Тоннель реки Оранжевый – Фиш израсходовал много бетона.
Источник: Siloamvillage / Wikimedia Commons Местоположение: Южная Африка
Длина: > 82000 м
Тип: Водоснабжение
The Orange-Fish Речной туннель - это ирригационный тоннель, расположенный в Южной Африке. Работы по его строительству начались в 1966 году и были окончательно завершены в 1975 году.
После завершения, длина туннеля составляет более 82 км. делает его самым длинным непрерывным закрытым акведуком в южном полушарии.Для его укладки потребовалось 842000 м3 бетона.
5. Протяженность водного тоннеля Больмен составляет около 82 км.
Озеро Больмен. Источник: Eddie001 / Wikimedia Commons Местоположение: Кроноберг / Скания, Швеция
Длина: ~ 82000 м
Тип: Водоснабжение
Водный туннель Больмен - еще один туннель водоснабжения в Скандинавии. Он был построен для транспортировки воды из озера Больмен в Круноберге в шведскую провинцию Скане.
Он снабжает водой около 700000 граждан Швеции и имеет площадь поперечного сечения около 8 м2 . Строительство началось в 1975 году и заняло около 12 лет .
6. Túnel Emisor Oriente - самый длинный в мире туннель для сточных вод.
Источник: PresidenciaMX 2012-2018 / Wikimedia Commons Местоположение: Мехико, Мексика
Длина: > 62000 м
Тип: Водоотведение
Туннель Эмисор Ориенте - это туннель для очистки сточных вод, расположенный в Мехико в Мексике.Его длина 62 км делает его самым длинным в мире.
Строительство началось в 2008 году и было завершено примерно в 2014 году с использованием туннелепроходческой машины. Туннель обслуживает около 20 миллионов человек , поскольку он проходит от Мехико до станции очистки сточных вод Атотонилко в штате Идальго.
7. Линия метро 3 Гуанчжоу - самый длинный туннель метро в мире
Источник: Wikimedia Commons Местоположение: Гуанчжоу, Китай
Длина: > 60 000 м
Тип: Метро
Линия метро Гуанчжоу 3 - самый длинный в мире туннель метро.Самый длинный непрерывный туннельный участок основной ветки метро проходит между автовокзалом Тяньхэ и Тию Силу.
Строительство всего проекта Metro 3 началось в 2001 году и было окончательно завершено в 2005 году.
8. Базовый туннель Готард - самый длинный железнодорожный туннель в мире
Источник: Ханнес Ортлиб / Wikimedia Commons Местоположение: Центральные швейцарские Альпы, Швейцария
Длина: 2 участка ~ 57000 м
Тип: Железная дорога
Готардский базовый туннель - самый длинный железнодорожный туннель в мире.Это также самый длинный транзитный туннель в мире, общая протяженность которого составляет около 151 км .
Поскольку весь туннель прорывается в определенных точках, это не один длинный непрерывный туннель. По этой причине он находится на 9-м месте, а не на 1-м. Строительство началось в 1999 году, и туннель Готард, наконец, открылся в 2016 году.
9. Пекинская линия метро 10
Источник: Hat600 / Wikimedia Commons Местоположение: Пекин, Китай
Длина: > 57000 м
Тип: Метро
Линия 10 пекинского метро протянулась примерно на 57 км и является второй кольцевой линией в системе скоростного транспорта Пекина.Весь туннель проходит под землей и проходит через районы Хайдянь, Чаоян и Фэнтай.
Линия 10 - самая длинная в мире кольцевая линия метро и одна из самых длинных линий подземного метро.
.Глобальное изменение климата, таяние ледников
«Если у нас этого нет, он нам и не нужен», - произносит Дэниел Фагре, когда мы набрасываем рюкзаки. Мы вооружены кошками, ледорубами, веревкой, GPS-приемниками и спреем для медведей, чтобы отогнать гризли, и мы идем к леднику Сперри в Национальном парке Глейшер, штат Монтана. Я иду в ногу с Фагре и двумя другими учеными из Программы исследований глобальных изменений Геологической службы США. Они делают то, что делали более десяти лет: измеряют, как тают легендарные ледники парка.
Пока результаты были положительно пугающими. Когда в 1910 году президент Тафт создал Национальный парк Ледник, в нем находилось около 150 ледников. С тех пор их число сократилось до менее 30, а площадь большинства оставшихся сократилась на две трети. Фагре прогнозирует, что в течение 30 лет большая часть, если не все ледники, названные в честь парка, исчезнут.
«То, что обычно происходит в геологическом времени, происходит на протяжении всей человеческой жизни», - говорит Фагре.«Это как смотреть, как тает Статуя Свободы».
Ученые, оценивающие здоровье планеты, видят неопровержимые доказательства того, что Земля становится теплее, в некоторых случаях быстро. Большинство считает, что человеческая деятельность, в частности сжигание ископаемого топлива и связанное с этим накопление парниковых газов в атмосфере, повлияла на эту тенденцию к потеплению. В последнее десятилетие ученые зафиксировали рекордно высокие среднегодовые температуры поверхности и наблюдали другие признаки изменений по всей планете: в распределении льда, а также в солености, уровнях и температуре океанов.
«Раньше этот ледник был ближе», - заявляет Фагре, когда мы поднимаемся по крутому склону, его очки запотели от напряжения. Он шутит только наполовину. Знак на дороге отмечает, что с 1901 года ледник Сперри сократился с более чем 800 акров (320 гектаров) до 300 акров (120 гектаров). «Это устарело», - говорит Фагре, останавливаясь, чтобы перевести дух. «Сейчас это меньше 250 акров (100 гектаров)».
Повсюду на Земле лед меняется. С 1912 года знаменитые снега Килиманджаро растаяли более чем на 80 процентов.Ледники в Гарвальских Гималаях в Индии отступают так быстро, что исследователи полагают, что большинство ледников центральных и восточных Гималаев могут практически исчезнуть к 2035 году. Арктический морской лед значительно истончился за последние полвека, а его протяженность сократилась примерно на 10 процентов в последние 30 лет. Повторные показания лазерного альтиметра НАСА показывают, что края ледяного покрова Гренландии сокращаются. В настоящее время весенний вскрытие пресноводных льдов в Северном полушарии происходит на девять дней раньше, чем это было 150 лет назад, а осеннее ледоставление льда на десять дней позже.В результате таяния вечной мерзлоты в некоторых частях Аляски земля просела на более чем 15 футов (4,6 метра). От Арктики до Перу, от Швейцарии до экваториальных ледников Ман-Джая в Индонезии, огромные ледяные поля, чудовищные ледники и морской лед быстро исчезают.
Когда температура повышается и лед тает, в моря поступает больше воды от ледников и ледяных шапок, а вода океана нагревается и увеличивается в объеме. По данным Межправительственной группы экспертов по изменению климата (МГЭИК), эта комбинация эффектов сыграла главную роль в повышении среднего глобального уровня моря от четырех до восьми дюймов (от 10 до 20 сантиметров) за последние сто лет.
Ученые отмечают, что уровень моря существенно повышался и понижался за 4,6 миллиарда лет истории Земли. Но недавние темпы повышения глобального уровня моря отклонились от средних темпов последних двух-трех тысяч лет и повышаются более быстро - примерно на одну десятую дюйма в год. Продолжение или ускорение этой тенденции может вызвать поразительные изменения на береговой линии мира.
Проезжая по побережью залива Луизианы, Винделл Куроле может видеть будущее, и оно выглядит довольно влажным.В южной Луизиане побережья буквально опускаются примерно на три фута (метр) в столетие, и этот процесс называется проседанием. Тонущая береговая линия и поднимающийся океан вместе дают мощные эффекты. Это все равно, что взять глобальную проблему повышения уровня моря и быстро продвинуть ее вперед.
Каджун в седьмом поколении и менеджер района Саут-Лафурш-Ливи едет на своем грузовике по грунтовой насыпи из грязи, отделяющей цивилизацию от наводнения, сушу от болотистого горизонта.Своим французским ликом Куроле указывает на места, где эти заливы, болота и рыбацкие деревни предвещают более теплый мир: дом его школьной подруги частично затоплен, кладбище с водой, плещущейся по белым гробницам, бывший охотничий лагерь его деда теперь на плаву. в подставке из каркасных дубовых коряг. «Мы живем почти на суше, почти в воде», - говорит 52-летний Куроле.
Повышение уровня моря, опускание суши, размывание берегов и бурные штормы - это реальность жизни Куроле.Даже относительно небольшие штормовые нагоны за последние два десятилетия сокрушили систему дамб, дамб и насосных станций, которыми он управляет, модернизированных в 1990-х годах, чтобы предотвратить безжалостную ползучесть в Мексиканском заливе. «Я, наверное, приказал эвакуировать больше людей, чем любой другой человек в стране», - говорит Куроле.
Текущая тенденция проявляется не только в прибрежной Луизиане, но и во всем мире. Никогда раньше так много людей не жили так близко к побережью: более ста миллионов человек во всем мире живут в пределах трех футов (метра) от среднего уровня моря.Уязвимая к повышению уровня моря, Тувалу, небольшая страна в южной части Тихого океана, уже приступила к разработке планов эвакуации. Под угрозой находятся мегаполисы, в которых население сконцентрировано вблизи прибрежных равнин или дельт рек - Шанхай, Бангкок, Джакарта, Токио и Нью-Йорк. Прогнозируемые экономические и гуманитарные последствия для низинных, густонаселенных и отчаянно бедных стран, таких как Бангладеш, потенциально катастрофичны. Сценарии вызывают тревогу даже в богатых странах, таких как Нидерланды, где почти половина суши уже находится на уровне или ниже уровня моря.
Повышение уровня моря вызывает каскад эффектов. Брюс Дуглас, прибрежный исследователь из Международного университета Флориды, подсчитал, что каждый дюйм (2,5 сантиметра) повышения уровня моря может привести к горизонтальному отступлению береговой линии песчаного пляжа на восемь футов (2,4 метра) из-за эрозии. Кроме того, когда соленая вода проникает в пресноводные водоносные горизонты, это угрожает источникам питьевой воды и затрудняет выращивание сельскохозяйственных культур. В дельте Нила, где возделываются многие из сельскохозяйственных культур Египта, широко распространенная эрозия и вторжение соленой воды будут катастрофическими, поскольку в стране мало других пахотных земель.
В некоторых местах чудеса инженерной мысли усугубляют последствия повышения уровня моря в теплеющем мире. Система каналов и дамб вдоль Миссисипи эффективно остановила тысячелетний естественный процесс восстановления дельты реки богатыми отложениями наносов. В 1930-х годах нефтегазовые компании начали углублять судоходные и разведочные каналы, разрушая буферные зоны болот, которые помогали рассеивать приливные волны. Энергетическое бурение удалило огромное количество подземной жидкости, что, как показывают исследования, увеличило скорость опускания земли.Сейчас Луизиана теряет около 25 квадратных миль (65 квадратных километров) водно-болотных угодий каждый год, и штат лоббирует федеральные деньги, чтобы помочь заменить верхние отложения, которые являются источником жизненной силы дельты.
Подобные местные проекты могут не принести много пользы в долгосрочной перспективе, однако это зависит от хода изменений в других частях планеты. Часть шельфового ледника Ларсена в Антарктиде развалилась в начале 2002 года. Хотя плавучий лед не меняет уровень моря, когда он тает (точно так же, как стакан воды вытечет через край, когда кубики льда в нем тают), ученые обеспокоились тем, что обрушение может предвещать разрушение других шельфовых ледников в Антарктиде и увеличение сброса ледников в море с ледяных щитов на континенте.Если ледяной щит Западной Антарктики расколется, что ученые считают маловероятным в нынешнем столетии, только он содержит достаточно льда, чтобы поднять уровень моря почти на 20 футов (6 метров).
Даже без такого крупного события, МГЭИК прогнозировала в своем отчете за 2001 год, что к концу века уровень моря поднимется на 4-35 дюймов (10-89 сантиметров). По словам Дугласа, верхний предел этой проекции - почти три фута (метр) - был бы «абсолютной катастрофой».
Все эти предсказания заставляют Винделла Куроле содрогаться.«Мы подопытные кролики», - говорит он, исследуя свой водный мир с относительно высокой точки обзора земляной насыпи высотой 3,7 метра. «Я не думаю, что кто-то здесь смотрит на проблему повышения уровня моря и прячется в песке». Это потому, что скоро песка может не остаться.
Повышение уровня моря - не единственное изменение, которое претерпевают океаны Земли. Десятилетний эксперимент по циркуляции Мирового океана, начатый в 1990 году, помог исследователям лучше понять то, что сейчас называется конвейерной лентой океана.
Океаны, по сути, имитируют некоторые функции кровеносной системы человека. Точно так же, как артерии переносят насыщенную кислородом кровь от сердца к конечностям, а вены возвращают кровь для пополнения кислородом, океаны обеспечивают жизнедеятельность планеты. Движущиеся в основном преобладающими ветрами и разницей в плотности воды, которая изменяется в зависимости от температуры и солености морской воды, океанские течения имеют решающее значение для охлаждения, нагревания и орошения земных поверхностей планеты, а также для передачи тепла от экватора к полюсам.
Двигатель, приводящий в движение конвейерную ленту, представляет собой термохалинную циркуляцию, управляемую плотностью («термо» для тепла и «халин» для соли). Теплая соленая вода течет из тропической Атлантики на север к полюсу поверхностными течениями, такими как Гольфстрим. Эта соленая вода теряет тепло в воздух, когда ее переносят в дальние уголки Северной Атлантики. Холод и высокая соленость вместе делают воду более плотной, и она погружается глубоко в океан. На смену ему приходит поверхностная вода. Глубокая холодная вода впадает в Южную Атлантику, Индийский и Тихий океаны, в конечном итоге снова смешиваясь с теплой водой и поднимаясь обратно на поверхность.
Изменения температуры и солености воды, в зависимости от того, насколько они сильны, могут иметь значительные последствия для конвейерной ленты океана. По словам ученых из Национального управления океанических и атмосферных исследований (NOAA), температура океана повышается во всех океанских бассейнах и на гораздо более глубоких глубинах, чем считалось ранее. Возможно, самое большое изменение океана, когда-либо измеренное в эпоху современных приборов, связано с уменьшением солености приполярных морей, граничащих с Северной Атлантикой.
Роберт Гагосян, президент и директор Океанографического института Вудс-Хоул, считает, что океаны являются ключом к потенциальным резким изменениям климата Земли.Он предупреждает, что слишком сильные изменения температуры и солености океана могут нарушить термохалинную циркуляцию в Северной Атлантике настолько, чтобы замедлить или, возможно, остановить конвейерную ленту, что приведет к резким климатическим изменениям за период всего в десять лет.
Будущее нарушение термохалинной циркуляции остается тревожной, хотя и отдаленной возможностью. Но связь между изменением химического состава атмосферы и изменением океанов неоспорима, говорит Николас Бейтс, главный исследователь станции Бермудских Атлантических временных рядов, которая отслеживает температуру, химический состав и соленость глубоководной воды в Саргассовом море. к юго-востоку от Бермудского треугольника.
Океаны являются важными поглотителями или центрами поглощения углекислого газа и поглощают около трети CO2, генерируемого человеком. Данные программ мониторинга Бермудских островов показывают, что уровни СО2 на поверхности океана растут примерно с той же скоростью, что и СО2 в атмосфере. Но именно на более глубоких уровнях Бейтс заметил еще большие изменения. В водах на глубине от 820 до 1476 футов (от 250 до 450 метров) уровни CO2 повышаются почти в два раза быстрее, чем в поверхностных водах. «Это не система убеждений, это наблюдаемый научный факт», - говорит Бейтс.«И этого не должно быть, если в этой части океана не изменится что-то фундаментальное».
В то время как такие ученые, как Бейтс, наблюдают за изменениями в океанах, другие оценивают уровни CO2 в атмосфере. В Вестманнаэйяре, Исландия, служитель маяка открывает большой серебряный чемодан, похожий на что-то из фильма о Джеймсе Бонде, выдвигает прикрепленный 15-футовый (4,5-метровый) стержень и щелкает выключателем, активируя компьютер, который управляет несколькими двигателями. , клапаны и запорные краны.Две двух с половиной литровые (около 26 кварт) колбы в чемодане наполняются атмосферным воздухом. В Северной Африке алжирский монах из Ассекрема делает то же самое. Во всем мире такие коллекционеры отслеживают кокон газов, из которых состоит наша атмосфера, и позволяют существовать жизни в том виде, в каком мы ее знаем.
Когда еженедельный сбор закончен, все фляги отправляются в Боулдер, штат Колорадо. Там Питер Танс, ученый-атмосферник голландского происхождения из Лаборатории мониторинга и диагностики климата NOAA, наблюдает за множеством чувствительных приборов, которые проверяют химический состав воздуха в колбах.Таким образом Tans помогает оценить состояние атмосферы в мире.
По общему мнению, за последние 150 лет он значительно изменился.
Прогуливаясь по различным лабораториям, заполненным баллонами со стандартизованными газовыми смесями, абсолютными манометрами и газовыми хроматографами, Танс предлагает краткую историю атмосферного мониторинга. В конце 1950-х годов исследователь по имени Чарльз Килинг начал измерения CO2 в атмосфере над Мауна-Лоа высотой 13 679 футов (4 169 метров) на Гавайях. Первое, что бросилось в глаза Килингу, это то, как уровень CO2 повышался и понижался в зависимости от сезона.Это имело смысл, поскольку весной и летом растения поглощают CO2 во время фотосинтеза и производят кислород в атмосфере. Осенью и зимой, когда растения разлагаются, они выделяют большее количество CO2 в результате дыхания и разложения. Колеблющаяся сезонная кривая Килинга стала известна как визуальное представление «дыхания» Земли.
Еще кое-что в том, как дышала Земля, привлекло внимание Килинга. Он наблюдал, как уровень СО2 не только сезонно колебался, но и повышался год за годом.Уровень углекислого газа поднялся примерно с 315 частей на миллион (ppm) с первых показаний Килинга в 1958 году до более чем 375 частей на миллион сегодня. Первичный источник этого роста неоспорим: огромное количество сжигаемых людьми ископаемого топлива, содержащего углерод, для своих заводов, домов и автомобилей.
Tans показывает мне график, отображающий уровни трех основных парниковых газов - CO2, метана и закиси азота - с 1000 года по настоящее время. Эти три газа вместе помогают удерживать Землю, которая в противном случае была бы негостеприимно холодной вращающейся по орбите скалой, в умеренном климате за счет замысловатого танца между излучением тепла от Земли обратно в космос (охлаждение планеты) и поглощающим
.самых длинных взлетно-посадочных полос в мире
Джон Мисачи, 10 июля 2018, World Facts
База ВВС Эдвардс в Калифорнии, США, имеет несколько известных взлетно-посадочных полос. Авторские права редакции: Юджин Берман / Shutterstock.comВзлетно-посадочная полоса прямоугольная площадка на сухопутном аэродроме, предназначенная для посадки и взлет самолета.Это может быть искусственная поверхность, часто сделанная из бетона. и асфальт, или это может быть естественная поверхность, покрытая травой, гравием или даже льдом. Размеры взлетно-посадочной полосы могут быть разными: от 804 футов в длину до 26 футов. широкий для аэропорта гражданской авиации до 18 045 футов в длину и 262 футов широкий для больших форсунок. Самолету весом менее 200 000 фунтов требуется взлетно-посадочная полоса длиной не менее 6000 футов, в то время как широкофюзеляжные самолеты, такие как Boeing 777 и Airbus A 350 требует взлетно-посадочной полосы длиной не менее 8000 футов.Практически любой самолет может быть размещен на взлетно-посадочной полосе высотой 10 000 футов на уровне моря.
Самая длинная взлетно-посадочная полоса в мире
Аэропорт Камдо Бамда
Аэропорт Камдо Бамда в Китае имеет самую длинную в мире взлетно-посадочную полосу с твердым покрытием высотой 18 045 футов. Длинная взлетно-посадочная полоса является необходимой особенностью аэропорта, учитывая большую высоту (4400 метров над уровнем моря).Большая высота снижает мощность двигателя и повышает летно-технические характеристики самолета. Таким образом, требуется более высокая, чем обычно, скорость отрыва и, следовательно, более длительные разбеги при взлете и посадке.
Международный аэропорт Жуковский
Международный аэропорт Жуковский в Москве, Россия, был открыт в 2016 году как четвертый международный аэропорт города. Он способен обслуживать 4 миллиона пассажиров в год, а к 2020 году планируется увеличить до 12 миллионов.Аэропорт имеет одну взлетно-посадочную полосу, которая является самой длинной в Европе и составляет 17 723 футов в длину. Взлетно-посадочная полоса построена из взлетно-посадочной полосы на аэродроме Раменская.
Embraer Unidade Gavião Peixoto, аэропорт
Аэропорт Embraer Unidade Gavião Peixoto расположен в Gavião Peixoto, Сан-Паулу, Бразилия.Это частный аэропорт, который в основном используется в качестве испытательного полигона для гражданских и военных самолетов Embraer. У аэропорта самая длинная взлетно-посадочная полоса в Америке и 5-я по длине в мире (16 296 футов).
Международный аэропорт Денвера
Международный аэропорт Денвера в Денвере, штат Колорадо, США, имеет самую длинную коммерческую взлетно-посадочную полосу в Северной Америке. Взлетно-посадочная полоса 16R / 34L имеет длину 16 000 футов и является одной из шести действующих взлетно-посадочных полос, которые делают международный аэропорт Денвера одним из крупнейших и самых загруженных аэропортов мира.Взлетно-посадочная полоса была проложена всего за 41 день с использованием 168 000 кубических ярдов бетона стоимостью 166 миллионов долларов США. Взлетно-посадочная полоса является частью первоначального генерального плана аэропорта и может использоваться для самолетов нового поколения, таких как Airbus A380.
Известные взлетно-посадочные полосы на базе ВВС Эдвардс
База ВВС СШАЭдвардс имеет 22 взлетно-посадочные полосы, четыре из которых с твердым покрытием. Одна из взлетно-посадочных полос, 04R / 22L, имеет длину 15 024 фута и является 16-й по длине взлетно-посадочной полосой с твердым покрытием в мире.Взлетно-посадочная полоса всегда включает 2700 м или 9000 футов грунтовых выходов с общей длиной 7 323 м или 24 024 фута. Взлетно-посадочная полоса оборудована тормозным оборудованием на каждом конце. Известные взлетно-посадочные полосы на Rogers Lakebed включают 17/35 длиной 39 097 футов, 05L / 23R (22 175 футов), O5R / 23L (14 999 футов). Взлетно-посадочные полосы на дне озера Розамонд включают 20 февраля и 29 ноября, длина обеих полос составляет 20 998 футов. Взлетно-посадочные полосы на днах озер Роджера и Розамонда немощеные и не отмечены на схеме аэропорта Федерального управления гражданской авиации. Дна озер - необходимые зоны для аварийной посадки.
Самые длинные взлетно-посадочные полосы в мире
| Рейтинг | Название аэропорта | Страна | Длина (м) | Длина (фут) | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Аэропорт Камдо-Бамда | Китай | 5,500 | 18045 | |||||
| 2 | Международный аэропорт Жуковский | Россия | 5,402 | 17,723 | |||||
| 3 | Аэропорт Ульяновск Восточный | Россия | 5000 | 16,404 | |||||
| 4 | Аэропорт Мира Шигадзе | Китай | 16,404 | ||||||
| 5 | Embraer Unidade Gavião Peixoto Airport | Бразилия | 4,967 | 16,296 | |||||
| 6 | Upington Airport | Южная Африка | 4,900 | 16,076 | Unit ред Штаты | 4877 | 16001 | ||
| 8 | Международный аэропорт Хамад | Катар | 4850 | 15912 | |||||
| 9 | Аэропорт Мадрид-Торрехон | Испания | 4818 | 15,807 | 10 | Международный аэропорт Эрбиль | Ирак | 4800 | 15748 |
| 11 | Международный аэропорт Боле | Эфиопия | 4725 | -15502 | |||||
| 12 | Международный аэропорт Хараре | Зимбабве | 4,72515,52 | ||||||
| 13 | Аэропорт Нджили | Демократическая Республика Конго | 4700 | 15,420 | |||||
| 14 | Аэропорт национального парка Хванге | Зимбабве | 4600 | 15,092 | |||||
| 15 | Аэропорт логистики Южной Калифорнии | США | 4587 | 15049 | |||||
| 16 | База ВВС Эдвардс | США | 4579 | 15023 | |||||
| 17 | Международный аэропорт Доха | Катар | 4572 | 15000 | |||||
| 18 | Место посадки шаттлов | США | 4572 | 15000 | |||||
| 19 | База ВВС Ванденберг | США | 4572 | 15000 | |||||
| 20 | Виндхук Международный аэропорт Оси Кутако | Намибия | 4532 | 14,869 |
- Главная
- Мировые факты
- Самые длинные взлетно-посадочные полосы в мире
